Сердюков или Чемезов? Кто виноват в крахе отечественного самолетостроения

План по оптимизации ведущих отечественных КБ самолетостроения напоминает вход в «мертвую петлю».

Удастся ли отрасли выйти из нее обновленной?

«Братская могила» или новый подход?

Согласно плану организационной трансформации группы ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), который стал известен СМИ в середине февраля, к 1 марта должно было осуществиться «изменение юридических адресов КБ (конструкторских бюро) «Иркута», «Ила», «Сухого», «Мига» и «Туполева» на промышленные площадки (заводы)». А также должны были быть подготовлены «предложения по размещению КБ на одной площадке до конца 2022-го и по оптимизации общей численности группы ПАО «ОАК» до 2025-го». К 1 апреля – представлена на согласование с ОАК «методология дифференциации персонала (включая производственный)». А к 1 мая – подготовлен и утвержден «план-график по оптимизации АУП в филиалах».

Сроки реформы, судя по всему, затягиваются. По крайней мере, изменение юридических адресов пока не осуществлено, как проверил «Собеседник» по базе СПАРК.

Вся эта реорганизация, которая грядет в авиапроме, очень беспокоит специалистов отрасли. Впрочем, мнения экспертов разделились. Одни уверены, что оптимизация, заточенная на создание «братской могилы» известных всему миру КБ, окончательно добьет отечественное самолетостроение.

• Станислав Белковский: "Сердюков – вполне реальная альтернатива Чемезову в "Ростехе"

Другие, наоборот, считают, что станет лучше, и указывают на объявленные «Ростехом» условия грядущих перемен. А именно: каждое из КБ останется со своим «лицом», они будут находиться в одном месте – центре на Ходынском поле в столице, и задачи каждого – очень разные – такими и останутся. И наконец, обещают, что конструкторов и инженеров сокращать не будут. Что речь идет исключительно о менеджерах ОАК, штат которой, по словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, «переразмерен примерно на треть».

Но, как известно, в России часто случается ситуация, когда «гладко было на бумаге», поэтому многие специалисты и смотрят в будущее со скепсисом.

Псевдодостижения

В хвосте мирового рынка

Самая большая поставка заказчикам гражданских самолетов с 2008-го по 2019-й была произведена ОАК в 2014-м (37 машин). В тот же год Airbus поставил на рынок 626 самолетов, а Boeing – 648.

В 2019-м: ОАК – 7, Airbus – 863, Boeing – 380.

Объединение ради выплаты долгов?

Реформы между тем начались вовсе не в феврале.

– Еще на прошлом авиасалоне «МАКС» (август 2019-го. – Ред.) я сказал президенту, что такие преобразования надо серьезно продумывать и что к предложениям, которые высказывались, много вопросов, – рассказал «Собеседнику» известный летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев, генерал-майор авиации.

А в мае 2020-го на совещании у президента вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный в ОАК долг в 400 млрд руб. (председатель совета директоров Анатолий Сердюков в интервью РБК озвучил сумму в 530 млрд) негативно влияет на развитие отрасли. Тогда-то и были озвучены предложения по трансформации научно-конструкторского блока (за 5 лет), реструктуризации долга, оптимизации управления ОАК (за 3 года) и т.д.

В августе 2020-го снова появился повод для волнения в отрасли: деловой ресурс «БИЗНЕС Online» со ссылкой на источник в ОАК сообщил: принято решение о слиянии КБ «Ильюшин», «Туполев», авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани. Эксперты недоумевали: как смогут сосуществовать разные самолетостроительные школы?

Но в сентябре пресс-служба «Ростеха» новость опровергла и впервые изложила более подробно для публики контуры реформ. И все же долг, который Сергей Чемезов назвал непомерным и про который сказал, что благодаря реформам можно будет «продать какое-то имущество и погасить долги», вновь взбудоражил специалистов.

– Даже если они продадут землю, на которой сейчас находятся все эти КБ, – считает генерал-майор авиации, кандидат технических наук Игорь Семенченко (в 1998–2003 гг. – первый зам. начальника Оперативного управления Главного штаба ВВС РФ, в 2003–2013-м – ведущий советник комитета СовФеда по обороне и безопасности, член-корреспондент Академии военных наук. – Ред.), – думаю, все равно потеряют гораздо больше от всей этой оптимизации. Для того чтобы сегодня выйти на рынок с прорывными технологиями, нужно сохранить две вещи: высоких специалистов и материальную базу, которая создавалась не один десяток лет. Но сохранится ли она? Сомневаюсь. В частности, насколько я знаю, Сердюков предложил «Сухому» (у которого, к слову, сегодня неплохие показатели в создании военной техники ) перевести его подальше от столицы. На вопрос, а как быть со стендами, на которых, собственно, и создают модели самолетов и определяют алгоритмы работы всех систем, экс-министр обороны ответил: в чем проблема? На грузовик, и вперед.

Так вот, – продолжает Семенченко, – ничего подобного не получится. Эти стенды можно только разрушить. А потом создать заново. Но это миллиарды рублей... И мне бы хотелось понимать, откуда они эти деньги возьмут для того, чтобы устроить на новом месте оборудование, да еще на новых принципах функционирования, чтобы переселенные КБ начали в скором времени производство прорывного продукта.

Конкурент – на свалку?

То, как «эффективно» работают руководители ОАК, Игорь Семенченко показал на примере «конкуренции» ТУ-334 и Superjet:

– 15 апреля 2005-го было подписано постановление правительства об организации серийного производства ТУ-334 – нового самолета, получившего все необходимые сертификаты. Однако в федеральную целевую программу (ФЦП) ТУ-334 не включили. По данным Счетной палаты, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчики ФЦП признали ТУ-334 конкурентным проекту Sukhoi Superjet 100.

Между тем именно ТУ-334 разрабатывался для эксплуатации в суровых погодных условиях, с посадками на не слишком удобных аэродромах. На 95% самолет состоит из российских комплектующих. Кроме того, на его базе планировалось разработать линейку региональных, средних, дальнемагистральных судов. Это могло стать серьезным конкурентом для Boeing и Airbus, у каждого из которых – свой такой ряд.

А вот Superjet им не конкурент, хотя и создавался для экспансии на мировой рынок, под получение сертификатов европейского EASA и американского FAA. Приборы управления у SSJ максимально унифицированы с Аirbus, а доля импортных комплектующих уже при проектировании достигала 68–98% (при этом обещанных западных технологий Россия так и не получила). Государству SSJ обошелся в 44 млрд руб., но машина до сих пор сырая. К слову, Михаил Погосян – главный лоббист Superjet – в авиационных кругах известен тесными отношениями с Boeing, с которым «дочка» ОКБ «Сухого» разрабатывает семейство российских региональных самолетов (RRJ).

Сердюков уходит, но остается Слюсарь

Сомневается Семенченко в эффективности грядущих реформ еще и потому, что во главе российского авиапрома – всё те же люди. Несмотря на то, что после того, как осенью 2018-го 98% акций ОАК было передано «Ростеху», Чемезов стал во главе совета директоров авиакорпорации, намереваясь лично контролировать все реформы в ОАК. И даже несмотря на то, что в начале апреля стало известно: Анатолий Сердюков хоть и остается в структурах «Ростеха», но курировать ОАК больше не будет. Зато гендиректором ОАК по-прежнему остается Юрий Слюсарь, фигура, считающаяся в отрасли одиозной.

– К самолетостроению г-н Слюсарь не имеет никакого отношения, – рассказывает Игорь Семенченко. – Если, конечно, не считать, что его отец с 2000-го по 2014-й был гендиректором «Роствертола» (Ростовский вертолетный производственный комплекс), а в 2014-м стал председателем его совета директоров.

Слюсарь-младший по образованию юрист, после института недолго руководил многопрофильной компанией, потом занялся музыкальным продюсированием (в том числе певицы ГлюкоZы), – продолжает Семенченко. – В 2003-м неожиданно стал коммерческим директором «Роствертола», но продюсерский центр «Монолит-АБК» продолжал возглавлять до 2009-го. В 2012-м стал зам. министра авиационной отрасли, а оттуда назначен гендиректором ОАК. При этом он еще и член совета директоров многих серьезных компаний… Зато в той, которой непосредственно руководил, ПАО «ОАК», в 2018-м чистый убыток по сравнению с 2017-м увеличился в 7 (!) раз и составил 18,5 млрд руб. Вот такой эффективный менеджер. Юрий Слюсарь удостоен многих ведомственных наград – видимо, за то, что в нашем небе летают Boeing и Airbus, но почти не встретишь российских самолетов… К слову, Airbus и Boeing имеют сегодня в России крупнейшие из своих зарубежных конструкторских центров. Технологиями с нами они не делятся. Просто потихоньку поглощают отечественные КБ. Скоро, боюсь, даже брендов наших самолетов не останется.

кстати

Как происходит медленное поглощение авиационных КБ и промышленных площадок России. Генерал-майор Игорь Семенченко представляет хронологию:

Boeing

1993 г. Компания Boeing открывает свой Научно-технический центр в Москве, который отвечает за реализацию всех проектов Boeing на территории России, связанных с разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шумов, информационным технологиям и других авиационных направлений.

1998 г. Boeing открывает в Москве Конструкторский центр (крупнейшее инженерное подразделение Boeing за пределами США). На начальном этапе там работало всего 12 инженеров из КБ им. С. В. Ильюшина. Сегодня в КЦ Boeing по контрактам работает около 1200 инженеров ведущих российских КБ и инженерно-сервисных компаний, плюс 250 штатных сотрудников.

2007–2009 г. Boeing и ВСМПО (корпорация «ВСМПО-АВИСМА», российский производитель титана – стратегический партнер и поставщик Boeing) создают совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing (UBM) по обработке титановых штамповок и выпуску титановых компонентов для модели Boeing 787 Dreamliner в 2009-м.

2018 г. в Свердловске в рамках экономического проекта «Титановая долина» осуществляется механообработка титановых штамповок для самолетных программ Boeing Commercial Airplanes, включая новые модели 737 MAX, семейства 787 и 777Х.

Airbus

Именно в России выполнено более половины всех конструкторских работ по созданию Airbus А330-200F. Эксперты уверяют: у Airbus разработка новых самолетов в основном вообще ведется в России. В 2002-м было открыто Московское конструкторское бюро (самое крупное за пределами Франции – Германии), там трудятся более 200 российских инженеров-конструкторов. Бюро по аэробусам выполнило более 30 широкомасштабных проектов!

И это только малые примеры механизма поглощения авиационной отрасли России авиакомпаниями США и Европы.

* * *

Материал вышел в издании «Собеседник» №18-2021 под заголовком «Российский авиапром входит в пике?».