Скворцова Елена
20.05.2021

Сердюков или Чемезов? Кто виноват в крахе отечественного самолетостроения

План по оптимизации ведущих отечественных КБ самолетостроения напоминает, по мнению экспертов, вход в "мертвую петлю"

Фото: У руля авиастроения теперь – лично Чемезов // фото в статье: Global Look Press, соцсети

План по оптимизации ведущих отечественных КБ самолетостроения напоминает вход в «мертвую петлю».

Удастся ли отрасли выйти из нее обновленной?

«Братская могила» или новый подход?

Согласно плану организационной трансформации группы ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), который стал известен СМИ в середине февраля, к 1 марта должно было осуществиться «изменение юридических адресов КБ (конструкторских бюро) «Иркута», «Ила», «Сухого», «Мига» и «Туполева» на промышленные площадки (заводы)». А также должны были быть подготовлены «предложения по размещению КБ на одной площадке до конца 2022-го и по оптимизации общей численности группы ПАО «ОАК» до 2025-го». К 1 апреля – представлена на согласование с ОАК «методология дифференциации персонала (включая производственный)». А к 1 мая – подготовлен и утвержден «план-график по оптимизации АУП в филиалах».

Сроки реформы, судя по всему, затягиваются. По крайней мере, изменение юридических адресов пока не осуществлено, как проверил «Собеседник» по базе СПАРК.

Вся эта реорганизация, которая грядет в авиапроме, очень беспокоит специалистов отрасли. Впрочем, мнения экспертов разделились. Одни уверены, что оптимизация, заточенная на создание «братской могилы» известных всему миру КБ, окончательно добьет отечественное самолетостроение.

Другие, наоборот, считают, что станет лучше, и указывают на объявленные «Ростехом» условия грядущих перемен. А именно: каждое из КБ останется со своим «лицом», они будут находиться в одном месте – центре на Ходынском поле в столице, и задачи каждого – очень разные – такими и останутся. И наконец, обещают, что конструкторов и инженеров сокращать не будут. Что речь идет исключительно о менеджерах ОАК, штат которой, по словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, «переразмерен примерно на треть».

Но, как известно, в России часто случается ситуация, когда «гладко было на бумаге», поэтому многие специалисты и смотрят в будущее со скепсисом.

Псевдодостижения

В хвосте мирового рынка

Самая большая поставка заказчикам гражданских самолетов с 2008-го по 2019-й была произведена ОАК в 2014-м (37 машин). В тот же год Airbus поставил на рынок 626 самолетов, а Boeing – 648.

В 2019-м: ОАК – 7, Airbus – 863, Boeing – 380.

Объединение ради выплаты долгов?

Реформы между тем начались вовсе не в феврале.

– Еще на прошлом авиасалоне «МАКС» (август 2019-го. – Ред.) я сказал президенту, что такие преобразования надо серьезно продумывать и что к предложениям, которые высказывались, много вопросов, – рассказал «Собеседнику» известный летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев, генерал-майор авиации.

А в мае 2020-го на совещании у президента вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный в ОАК долг в 400 млрд руб. (председатель совета директоров Анатолий Сердюков в интервью РБК озвучил сумму в 530 млрд) негативно влияет на развитие отрасли. Тогда-то и были озвучены предложения по трансформации научно-конструкторского блока (за 5 лет), реструктуризации долга, оптимизации управления ОАК (за 3 года) и т.д.

В августе 2020-го снова появился повод для волнения в отрасли: деловой ресурс «БИЗНЕС Online» со ссылкой на источник в ОАК сообщил: принято решение о слиянии КБ «Ильюшин», «Туполев», авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани. Эксперты недоумевали: как смогут сосуществовать разные самолетостроительные школы?

Но в сентябре пресс-служба «Ростеха» новость опровергла и впервые изложила более подробно для публики контуры реформ. И все же долг, который Сергей Чемезов назвал непомерным и про который сказал, что благодаря реформам можно будет «продать какое-то имущество и погасить долги», вновь взбудоражил специалистов.

– Даже если они продадут землю, на которой сейчас находятся все эти КБ, – считает генерал-майор авиации, кандидат технических наук Игорь Семенченко (в 1998–2003 гг. – первый зам. начальника Оперативного управления Главного штаба ВВС РФ, в 2003–2013-м – ведущий советник комитета СовФеда по обороне и безопасности, член-корреспондент Академии военных наук. – Ред.), – думаю, все равно потеряют гораздо больше от всей этой оптимизации. Для того чтобы сегодня выйти на рынок с прорывными технологиями, нужно сохранить две вещи: высоких специалистов и материальную базу, которая создавалась не один десяток лет. Но сохранится ли она? Сомневаюсь. В частности, насколько я знаю, Сердюков предложил «Сухому» (у которого, к слову, сегодня неплохие показатели в создании военной техники ) перевести его подальше от столицы. На вопрос, а как быть со стендами, на которых, собственно, и создают модели самолетов и определяют алгоритмы работы всех систем, экс-министр обороны ответил: в чем проблема? На грузовик, и вперед.

Игорь Семенченко

Так вот, – продолжает Семенченко, – ничего подобного не получится. Эти стенды можно только разрушить. А потом создать заново. Но это миллиарды рублей... И мне бы хотелось понимать, откуда они эти деньги возьмут для того, чтобы устроить на новом месте оборудование, да еще на новых принципах функционирования, чтобы переселенные КБ начали в скором времени производство прорывного продукта.

Конкурент – на свалку?

То, как «эффективно» работают руководители ОАК, Игорь Семенченко показал на примере «конкуренции» ТУ-334 и Superjet:

– 15 апреля 2005-го было подписано постановление правительства об организации серийного производства ТУ-334 – нового самолета, получившего все необходимые сертификаты. Однако в федеральную целевую программу (ФЦП) ТУ-334 не включили. По данным Счетной палаты, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчики ФЦП признали ТУ-334 конкурентным проекту Sukhoi Superjet 100.

Между тем именно ТУ-334 разрабатывался для эксплуатации в суровых погодных условиях, с посадками на не слишком удобных аэродромах. На 95% самолет состоит из российских комплектующих. Кроме того, на его базе планировалось разработать линейку региональных, средних, дальнемагистральных судов. Это могло стать серьезным конкурентом для Boeing и Airbus, у каждого из которых – свой такой ряд.

А вот Superjet им не конкурент, хотя и создавался для экспансии на мировой рынок, под получение сертификатов европейского EASA и американского FAA. Приборы управления у SSJ максимально унифицированы с Аirbus, а доля импортных комплектующих уже при проектировании достигала 68–98% (при этом обещанных западных технологий Россия так и не получила). Государству SSJ обошелся в 44 млрд руб., но машина до сих пор сырая. К слову, Михаил Погосян – главный лоббист Superjet – в авиационных кругах известен тесными отношениями с Boeing, с которым «дочка» ОКБ «Сухого» разрабатывает семейство российских региональных самолетов (RRJ).

ТУ-334

Сердюков уходит, но остается Слюсарь

Сомневается Семенченко в эффективности грядущих реформ еще и потому, что во главе российского авиапрома – всё те же люди. Несмотря на то, что после того, как осенью 2018-го 98% акций ОАК было передано «Ростеху», Чемезов стал во главе совета директоров авиакорпорации, намереваясь лично контролировать все реформы в ОАК. И даже несмотря на то, что в начале апреля стало известно: Анатолий Сердюков хоть и остается в структурах «Ростеха», но курировать ОАК больше не будет. Зато гендиректором ОАК по-прежнему остается Юрий Слюсарь, фигура, считающаяся в отрасли одиозной.

– К самолетостроению г-н Слюсарь не имеет никакого отношения, – рассказывает Игорь Семенченко. – Если, конечно, не считать, что его отец с 2000-го по 2014-й был гендиректором «Роствертола» (Ростовский вертолетный производственный комплекс), а в 2014-м стал председателем его совета директоров.

Слюсарь-младший по образованию юрист, после института недолго руководил многопрофильной компанией, потом занялся музыкальным продюсированием (в том числе певицы ГлюкоZы), – продолжает Семенченко. – В 2003-м неожиданно стал коммерческим директором «Роствертола», но продюсерский центр «Монолит-АБК» продолжал возглавлять до 2009-го. В 2012-м стал зам. министра авиационной отрасли, а оттуда назначен гендиректором ОАК. При этом он еще и член совета директоров многих серьезных компаний… Зато в той, которой непосредственно руководил, ПАО «ОАК», в 2018-м чистый убыток по сравнению с 2017-м увеличился в 7 (!) раз и составил 18,5 млрд руб. Вот такой эффективный менеджер. Юрий Слюсарь удостоен многих ведомственных наград – видимо, за то, что в нашем небе летают Boeing и Airbus, но почти не встретишь российских самолетов… К слову, Airbus и Boeing имеют сегодня в России крупнейшие из своих зарубежных конструкторских центров. Технологиями с нами они не делятся. Просто потихоньку поглощают отечественные КБ. Скоро, боюсь, даже брендов наших самолетов не останется.

Юрий Слюсарь по-прежнему в отрасли

кстати

Как происходит медленное поглощение авиационных КБ и промышленных площадок России. Генерал-майор Игорь Семенченко представляет хронологию:

Boeing

1993 г. Компания Boeing открывает свой Научно-технический центр в Москве, который отвечает за реализацию всех проектов Boeing на территории России, связанных с разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шумов, информационным технологиям и других авиационных направлений.

1998 г. Boeing открывает в Москве Конструкторский центр (крупнейшее инженерное подразделение Boeing за пределами США). На начальном этапе там работало всего 12 инженеров из КБ им. С. В. Ильюшина. Сегодня в КЦ Boeing по контрактам работает около 1200 инженеров ведущих российских КБ и инженерно-сервисных компаний, плюс 250 штатных сотрудников.

2007–2009 г. Boeing и ВСМПО (корпорация «ВСМПО-АВИСМА», российский производитель титана – стратегический партнер и поставщик Boeing) создают совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing (UBM) по обработке титановых штамповок и выпуску титановых компонентов для модели Boeing 787 Dreamliner в 2009-м.

2018 г. в Свердловске в рамках экономического проекта «Титановая долина» осуществляется механообработка титановых штамповок для самолетных программ Boeing Commercial Airplanes, включая новые модели 737 MAX, семейства 787 и 777Х.

Airbus

Именно в России выполнено более половины всех конструкторских работ по созданию Airbus А330-200F. Эксперты уверяют: у Airbus разработка новых самолетов в основном вообще ведется в России. В 2002-м было открыто Московское конструкторское бюро (самое крупное за пределами Франции – Германии), там трудятся более 200 российских инженеров-конструкторов. Бюро по аэробусам выполнило более 30 широкомасштабных проектов!

И это только малые примеры механизма поглощения авиационной отрасли России авиакомпаниями США и Европы.

* * *

Материал вышел в издании «Собеседник» №18-2021 под заголовком «Российский авиапром входит в пике?».

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика