Своя колея

Золотые дороги ниоткуда никуда

Появление хороших дорог в окрестностях Москвы, Питера и других крупных городов погоды по стране не делает. Наша дорожная сеть по-прежнему остается недоразвитой. Например, в США, площадь которых 9,5 млн кв. км, национальная дорожная сеть составляет 4 млн км. А на 17 млн кв. км России – всего 600 тыс. км дорог.

– Многие наши регионы в межсезонье вообще отрезаны от всего мира, – говорит лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. – Например, Магаданская область и Якутия связаны со страной одной федеральной трассой М56 «Лена». Фактически это зимник, осенью некоторые участки абсолютно непроходимы. Не зря она вошла в тройку худших автотрасс мира, получив название «дорога смерти». А сколько денег на нее потрачено!

При этом цена дорог в России – одна из самых высоких в мире. В странах Евросоюза средняя стоимость строительства одного километра дороги равна 6,9 млн $, в США – 5,9 млн, в Китае – 2,4 млн, у нас – 17,6 млн $. Про российское качество и межремонтные сроки даже говорить не хочется.

Наши дорожные чиновники, оправдывая астрономическую стоимость строительства дорог, говорят, что нельзя напрямую сравнивать наши цены с зарубежными. Министр транспорта Левитин недавно уверял президента Медведева, что до 30% средств уходит на выкуп земель. А вот президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин с ним не согласен:

– Лукавят наши дорожники. Их заграничные коллеги вмещают в сумму (минимум в три раза меньше нашей) и покупку земли, и сами работы, и – что нам и не снилось – оборудование парковок, и даже установку телефонов.

– Автомобилисты платят в казну колоссальные деньги в виде налогов, но сфера дорожного строительства и благоустройства отличается запредельно высоким уровнем воровства – порядка 50%. В результате напрямую на строительно-монтажные работы и благоустройство дорог идет лишь 9% денег, – считает лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.

Ликбез по воровству

Самым громким делом о воровстве в дорожной отрасли был процесс о хищениях сотен миллиардов неденоминированных рублей при строительстве МКАД. В 1999 году Следственный комитет при МВД обнаружил, что только через одно СУ-802, которое реконструировало 21-километровый участок Московской кольцевой, было выведено более 250 млрд руб. (40 млн $) из выделенных московским бюджетом 850 млрд. На счету гендиректора СУ Олега Хоменко в швейцарском банке сыщики обнаружили 700 тысяч $, нашли и его недвижимость за границей.

Воровали по классической в строительстве схеме. С липовыми фирмами и компаниями своих родственников Хоменко заключал фиктивные договоры подряда на выполнение работ, делал приписки. Так, земляные работы велись экскаваторами, а в документах указывалось, что копали вручную, что, понятно, стоит дороже. Закупались дешевые строительные материалы, а в бумагах значились самые лучшие. Кроме того, экспертиза показала, что дорожное полотно на участке подрядчика было сужено.

А многочисленные контролирующие структуры правительства Москвы ничего не замечали и охотно подписывали акты приемки работ, многие из которых на самом деле не производились.

Судебные решения, по которым Хоменко с двумя подельниками приговаривался к заключению, два раза отменялись и отправлялись на пересмотр. В 2009 году уголовное дело в отношении Хоменко было прекращено в связи с истечением срока давности.

По словам московского прораба-дорожника, не захотевшего назвать своего имени, в дело СУ-802 вмешались влиятельные чиновники, поскольку, начни Хоменко давать показания, многим бы не поздоровилось. Без откатов выиграть тендер невозможно. Чужаков к бюджетным деньгам не подпускают, а Хоменко был своим, строил дороги еще при Союзе. Но и закрыть глаза на доказанное воровство после огласки уже не могли. Вот и затянули судебное разбирательство, дожидаясь истечения срока давности.

Сейчас СУ-802 во главе с Олегом Хоменко строит 10-километровый участок Четвертого транспортного кольца. Средняя цена километра ЧТК около 300 млн $.

Что немцу хорошо, то русскому – смерть!

Кроме воровства, есть и другие факторы, которые плачевно сказываются на состоянии наших дорог.

– Основная причина, вследствие которой быстро разрушаются дороги, – это либо ошибки при проектировании, либо неправильная эксплуатация, – считает профессор Московского автомобильно-дорожного университета Юрий Кузнецов. – Коррупционный вопрос я обхожу, поскольку факты должен добывать не я, а правоохранительные органы. Хотя по состоянию дорог я и так все вижу.
Ошибки проектирования, как правило, не учитывают пылеватых грунтов. В них идет стремительный капиллярный подсос воды. При замерзании в таких местах дорога может подняться на 20–25 см и сломать асфальт.

Пылеватые участки могут иметь локальное залегание. Чтобы выявить их, нужно брать пробы грунта через 15–20 метров. А сейчас пользуются диагностикой Росавтодора, которая предусматривает максимум 3 измерения на километр.

Другая проблема российских дорог – перегруз. Наши дороги просто не рассчитаны на современные большегрузные автопоезда.
Еще одна большая беда – фрезерование старого покрытия при ремонте.

– Мы неоднократно советовали отказаться от фрезерования на загородных дорогах, – продолжает профессор Кузнецов. – На Западе старая дорожная сеть имеет толстый слой покрытия, у нас он намного тоньше. В данном случае уместно перефразировать известную поговорку: что немцу хорошо, то русскому – смерть!

Хорошо забытое старое

Если же говорить о технологии строительства новых дорог, то мнение опрошенных «Собеседником» экспертов практически едино – в наших условиях нужно применять только цементобетон, особенно на загородных трассах. Стоимость сравнима с асфальтовой дорогой, но на бетоне не образуется колея, сцепление гораздо лучше, а самое главное – срок службы таких дорог и межремонтные сроки в разы выше. Не зря в Германии автобаны строят исключительно из цементобетона, из него же сделана и сеть федеральных автодорог в США.
В 60–70-х годах и в СССР много строили цементобетонных дорог. Например, старое Каширское шоссе, трассы М6 «Каспий», М9 «Балтия». В Калужской области сельские дороги, построенные 30–40 лет назад из бетона, без всякого ремонта служат до сих пор.
Недавно опять начали экспериментировать с цементобетоном, в частности сделали две дополнительные полосы на Каширском шоссе от Малого Московского кольца до Большого. Состояние прекрасное, ровность идеальная.

Но те же эксперты говорят, что цементобетонные дороги не нужны ни чиновникам, ни строителям. На ремонт выделяется в три раза больше денег, чем на строительство, как же они будут жить?

– Конечно, с ворюгами и бракоделами надо бороться, но отдельным звеном проблему не решить, – считает профессор МАДИ Кузнецов.

 – Сегодня наш дорожно-строительный комплекс опустился ниже плинтуса, нужно поднимать всю отрасль.

только цифры

Дорожному хозяйству «денег явно не хватает», подчеркнул недавно президент Медведев. На ремонт и содержание автодорог нужно 850 млрд руб., а в бюджете предусмотрено всего 180 млрд.

В 90-е дорог в стране строили вдвое больше, чем в первое десятилетие XXI века. С 1992 по 1999 год вводили в среднем 6,1 тыс. км дорог в год. А с 2000 по 2009 год – всего 3,2 тыс. км. При этом бюджеты на строительство выросли более чем в три раза.

Самая ремонтируемая дорога в стране, по словам экспертов, – МКАД. На ней каждый год перекладывают левые полосы, убирая колейность. Сказываются возросшие скорости, превышающие положенные 100 км/ч в полтора раза и больше. Согласно науке, ударная нагрузка растет пропорционально квадрату скорости, т.е. при движении в 150 км нагрузка получается в 2,5 раза выше допустимой. Отсюда и постоянная колея в левых рядах.

В России более 40 тысяч населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием.