На старых самолетах далеко не улетишь
Новая аварийная ситуация с самолетом российской компании «Трансаэро» вновь заставляет экспертов задуматься о необходимости законодательного регулирования возраста российского парка самолетов
Новая аварийная ситуация с самолетом российской компании «Трансаэро» вновь заставляет экспертов задуматься о необходимости законодательного регулирования возраста российского парка самолетов.
В минувшую субботу при посадке в Тель-Авиве взорвалась шина прилетевшего туда из Москвы лайнера. Избежать тяжелых последствий авиаторам удалось буквально чудом (http://www.rosbalt.ru/business/2015/07/19/1420396.html).
Инцидент произошел с рейсом UN305, сообщила пресс-служба «Трансаэро». После посадки при пробеге по взлетно-посадочной полосе самолет получил повреждение пневматики одного из колес основной стойки шасси. Поскольку найти запасное колесо в аэропорту Тель-Авива не удалось, пассажиров обратного рейса UN306 отправили в Москву на самолете большей вместимости.
Инцидент заставил общество и экспертов вернуться к обсуждению безопасности полетов и, в первую очередь, к вопросу обновления авиакомпаниями парка воздушных судов. Еще в 2013 году, после трагедии в Казани, унесшей жизни 50 человек, группа депутатов внесла в Госдуму законопроект, который ограничивал использование старых судов. Законодательно предлагалось дополнить статью 36 Воздушного кодекса фразой: «Использование гражданского воздушного судна, с момента выпуска которого прошло более 20 лет, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается».
Законопроект должен был вступить в силу с начала 2017 года. В пояснительной записке к нему говорилось, что «исключительно высокий возраст воздушных судов» является «одной из основных проблем гражданской авиации России». Однако в 2014-м законопроект был отозван. Но, судя по вчерашнему инциденту, состояние самолётов далеко от идеального.
По данным портала Airfleets.net, на балансе «Трансаэро» находятся 22 «Боинга 737», средний возраст которых составляет 20,6 лет, тогда как у самолетов «Боинг 767» средний возраст составляет 20,1 год. При этом, как пишет в своем расследовании газета «Версия» (https://versia.ru/kak-i-pochemu-mak-i-transayero-zapolonilirossijskoe-nebo-starymi-samolyotami), большая часть самолетов авиакомпании представляет собой печальное зрелище. «"Трансаэро" покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: "На тебе, боже, что нам негоже". При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности»,— констатирует издание.
И естественно, что законодательные инициативы по ограничению возраста воздушных судов компанию радуют мало. Генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова в своем Facebook написала, что о требовании авиакомпании необходимо предупреждать не менее чем за 5 лет. Она убеждена, что «голословным и бездоказательным является утверждение, что возраст воздушного судна связан с безопасностью полетов. Это подтверждает вся 100-летняя история мировой гражданской авиации».
В российской правовой системе имеется достаточный объем нормативно-правовых и технических документов, регламентирующих правила безопасности перелетов и использования авиапарка, полагает председатель коллегии адвокатов «Старинский, Корчаго и партнеры» Евгений Корчаго. В данном случае, скорее всего, причиной послужил ненадлежащий контроль за применением действующих нормативов, а также соответствующих специалистов — за эксплуатацией самолетов. Не исключено, что этот случай возник и вследствие коррупционной составляющей, полагает эксперт.
Возможно. Однако пассажирам, летящим на дребезжащем самолете, возраст которого зашкаливает за все разумные пределы, эта статистика безразлична. Например, показателен случай, когда женщина в апреле текущего года предотвратила крушение самолета той же, кстати, «Трансаэро». Она обратила внимание попутчиков и обслуживающего персонала на подозрительные звуки и состояние крыла воздушного судна. А позже представители сервисных служб обнаружили в нем серьезную неисправность, которая могла привести к возникновению серьезных проблем и поставить под угрозу здоровье и жизни находящихся в самолете людей.
И это не единственный случай с самолетами только «Трансаэро». В ноябре прошлого года борт компании из Хабаровска в Бангкок вернулся из-за отказа одного из двигателей, в Екатеринбурге у самолета «Трансаэро», прилетевшего из Антальи, задымилось шасси, а месяцем ранее над Барселоной загорелся еще один самолет.
Для российских компаний все упирается в финансирование, объяснил в интервью порталу Speakercom (http://speakercom.ru/pravo/u-rossiyskogo-samoleta-vzorvalas-shina-pri-posadke-v-tel-avive) начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Георгий Ващенко. Любая авиакомпания предпочтет взять в лизинг скорее новый самолет, чем старый, потому что лизинговые платежи по отношению к стоимости самолета примерно одинаковые, а стоимость обслуживания разная. Еще одна причина, почему выгодно иметь новую технику — топливная экономичность. Крупные лоукостеры сейчас предпочитают заказать у производителя большую партию новых самолетов (тогда их продадут со скидкой), чем эксплуатировать старые.
Требования к возрасту самолетов зависят от специфики бизнеса авиакомпании. Там, где техника используется ежедневно, с высокой загрузкой, оправдано приобретение нового самолета, поскольку эксплуатация старого просто не позволит выдержать график из-за частых ремонтов. Если самолет летает раз в неделю по маршруту, где нет конкурентов, то наоборот, новый самолет эксплуатировать не выгодно. Обновлять парк лучше всего постепенно, по мере старения самолетов, чтобы соблюсти баланс доходов и расходов. Сегодня только «Аэрофлот» может себе позволить использовать новую импортную авиатехнику.
На сегодняшний день в России действует государственная система управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, разработанная в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, отмечает ведущий юрист Европейской юридической службы Григорий Колесников. В рамках реализации этой системы разработана обширная нормативно-правовая база, предъявляющая жесткие требования к безопасности воздушных судов. Так, согласно положениям Воздушного кодекса РФ и Федеральным авиационным правилам все находящиеся в эксплуатации самолеты гражданской авиации в обязательном порядке должны отвечать требованиям к летной годности и иметь соответствующие сертификаты (удостоверения о годности к полетам). Плюс к этому каждое воздушное судно в обязательном порядке подвергается систематическим проверкам на предмет безопасности.
В прошлом году правительством РФ уже были приняты дополнительные меры для обеспечения безопасности полетов — утверждены Правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов. Данные правила становятся обязательными для всех авиаперевозчиков с ноября этого года. Учитывая это, полагает Григорий Колесников, необходимость принятия отдельного закона, устанавливающего дополнительные ограничения сроков эксплуатации самолетов, отсутствует. К тому же в вопросах обеспечения безопасности полетов ведущую роль играет не правовая база, а профессионализм работников гражданской авиации.
Основная проблема в гражданской авиации заключается в том, что доля иностранных самолётов очень высока и достигает чуть ли не 90%, полагает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. В результате этого зарубежные компании сами устанавливают такую сбытовую политику, согласно которой новые самолёты оказываются очень дорогими, а подержанные — наоборот, очень дешёвыми. В итоге средний возраст парка гражданских самолётов в России составляет порядка 18–20 лет. Это очень хороший результат, два года назад он равнялся 23 годам и снизился благодаря закупкам относительно новой авиатехники в последнее время.
Ситуация напоминает состояние автомобильного рынка где-нибудь в странах Восточной Европы: там многие ездят на премиальных авто типа «мерседес», «альфа-ромео» или «ягуар» 20–30-летней давности, но почти отсутствуют новые машины даже средних классов. По данным Лукашова, относительно старые самолеты у небольших региональных компаний в Сибири и Дальнем Востоке. Тогда как у крупных авиаперевозчиков ситуация практически нормальная. Например, у «Аэрофлота» после обновления парка средний возраст самолётов составляет всего 5 лет, у авиакомпании «Россия» средний возраст самолетов — 10 лет, у Utair средний возраст самолетов — 11 лет, у «Трансаэро» средний возраст самолетов — 16 лет.
Так что естественно, что легко законопроект, ограничивающий возраст судов, не пройдет. На сегодняшний день в РФ лишь два перевозчика имеют более-менее молодой парк: S7 и «Аэрофлот», все остальные летают на подержанных и очень подержанных самолетах. И ограничения по возрасту довольно больно ударят по региональным авиакомпаниям. Но тут уж приходится выбирать: зарабатывать, несмотря на риски, — или заботиться о безопасности полетов. Так или иначе, но вопрос требует проработки, и новое происшествие со старым самолетом очень явно на это «намекает».
