"Болевые точки" авиации: устаревшая техника и неподготовленные пилоты
Несмотря на статистические данные о том, что авиатранспорт является самым безопасным, любая авиакатастрофа надолго приковывает к себе внимание. О безопасности авиации рассуждает политолог Павел Данилин
Несмотря на статистические данные о том, что авиатранспорт является самым безопасным, любая авиакатастрофа надолго приковывает к себе внимание. О безопасности авиации рассуждает политолог Павел Данилин.
По мнению эксперта, повышенное внимание авиакатастрофы привлекают к себе именно из-за крайней редкости. Для сравнения Данилин приводит статистику автокатастроф. Так, например, только 17 ноября (когда случилась авиакатастрофа в Казани) на дорогах России погибли 92 человека. Это почти вдвое больше, чем в Казани! «Но к сводкам ДТП мы привыкли, а авиакатастрофы выходят на первый план». Однако повышенный общественный интерес не способствует усилению безопасности на воздушном транспорте.
Основное требование, предъявляемое к авиакомпаниям в последнее время, это снижение цен на билеты. При этом никого не беспокоит, за счет чего цена будет снижаться. Именно отсутствие госсистемы, регулирующей ценообразование на билеты, является ключевой причиной дороговизны. И если не предпринимать целенаправленных усилий, по мнению Павла Данилина, снижения цен можно будет ждать веками.
Об этом также говорит Алексей Мухин, генеральный директор Центра политической информации: «Факторы, от которых авиакомпаниям никуда не уйти и которые существенно влияют на стоимость перелета для рядовых пассажиров, в общем, для рядового обывателя мало понятны: лизинговые платежи, стоимость и качество топлива, аэропортовые сборы и обслуживание, зарплаты пилотов, обслуживающего персонала и прочее».
Тем не менее, цены на билеты не основное в полетах. Главное, по мнению экспертов – безопасность – мастерство летного состава и надежность техники. Павел Данилин отмечает, что с ростом популярности полетов в нашей стране стал ощущаться серьезный дефицит кадров – профессиональных летчиков. В итоге, не самые лучшие пилоты диктуют свои условия авиакомпаниям, а в связи с запретом на наем иностранной рабочей силы ситуация лишь усугубляется и нередко приводит к катастрофе.
«Для решения этой проблемы уже предлагалось допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов с достаточной квалификацией, в конце концов можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем в установленные стандартами сроки», - рассуждает Алексей Мухин.
О подготовке пилотов разбившегося в Казани Boeing 737 и дефиците квалифицированного летного состава в целом, высказался Роман Гусаров, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ: «Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Если это было нарушено, то мы действительно сможем сказать, что у пилотов, у командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации. Но за 3 месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что у него просто не хватало квалификации, и это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов. Из-за чего сейчас Минтранс и пришел к такой непопулярной мере, как допуск на отечественные воздушные суда иностранных пилотов. Документы об этом уже готовы, но тут такая выжидательная позиция – а вдруг и без этого обойдется? Вот пример, что не обходится».
Данилин вспоминает катастрофу под Петрозаводском, в 2011 году компании «РусЭйр». Оказалось, что капитан ранее работал в другой авиакомпании, где на него было наложено серьезное взыскание. Он «обиделся, уволился и тут же устроился в "РусЭйр". Итог его "работы" - гибель 47 человек».
«Российский пилот - по профессии - небожитель. Но некоторая часть летного состава считают себя таковыми и по жизни, защищаясь сложной ситуацией на рынке труда», - отмечает тенденцию Данилин. Эксперт отмечает, что ситуация усугубляется тем, что замены плохому пилоту найти сложно. «Авиаперевозчик не может взять на работу отличного украинского или казахского пилота и вынужден искать летчиков только на нашем рынке. Иногда находит летчиков "в кавычках". Те же пилоты разбившегося в Казани Боинга ранее были штурманом и бортинженером. Летали на ТУ-154М, а на капитана и второго пилота переучивались уже после выхода на пенсию. Нет сомнения, что запрет на наем иностранцев в качестве пилотов самым существенным образом способствует снижению безопасности полетов».
Еще одной важнейшей составляющей безопасности, по мнению экспертов, является контроль качества техники. В России часто слышно, что не так уж и важен возраст самолета, а отсюда и неподобающая оценка пригодности воздушных судов. Согласно коэффициенту SAFA, используемому в Европе для оценки технического состояния воздушного судна, многие наши авиакомпании не соответствуют европейским показателям, ведь часто они летают на очень старых самолетах.
Павел Данилин считает, что государство, устанавливая правила авиаперевозок, должно требовать жесткой оценки техсостояния самолетов, ведь большинство ЧП «случаются только с рухлядью». По его мнению, необходимо принять закон, позволяющий брать на работу иностранных пилотов, а также ввести нормы безопасности, соответствующие SAFA.
Мнение Павла Данилина находит подтверждение и в словах Дмитрия Абзалова, президента Центра стратегических коммуникаций: «Обновляются в основном крупные перевозчики. Это так же касается не только вопросов техобслуживания, но и скандалов с контрафактными деталями. Эта проблема особенно касается региональных линий».
Все эксперты сходятся во мнении, что отрасли нужно грамотное и всестороннее реформирование. И чем быстрее оно случится, тем лучше будет для всех.
Читайте также:
Катастрофа в Казани показала проблемы российской авиации
и другие новости о РАССЛЕДОВАНИИ КАТАСТРОФЫ BOEING 737-500 В КАЗАНИ
