Авиаперевозки: что важнее - реальная безопасность или сомнительные рейтинги?

Всевозможные рейтинги безопасности, составленные по непонятным методикам, ничего не говорят о действительной надежности авиакомпании, считают эксперты. Существует всего два показателя, признаваемые специалистами, в том числе официальными органами власти. Но о них мало известно пассажирам

Большинство рейтингов надежности авиакомпаний, несмотря на громкие названия и шум в прессе, базируются на арифметическом подсчете авиакатастроф и количестве жертв. Неискушенным гражданам кажется, что это правильно: раз самолет компании упал, значит, у нее дела плохи. На самом деле, говорят специалисты, это не так. Упасть может самолет любой авиакомпании - к примеру, одна из крупнейших авиакатастроф в мире произошла в 1974 году, когда самолет "Турецких авиалиний" потерпел аварию из-за производственного брака в самолете DC-10. Тогда погибло 346 человек. Понятно, что вины авиакомпании здесь нет - подобные дефекты после трагедии были обнаружены и на других самолетах этой модели, летавших в составе многих авиакомпаний мира.
Тем не менее, "Турецкие авиалинии" находятся в конце рейтинга надежности авиакомпаний немецкого аналитического бюро Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC). Потому что это бюро с 1973 года собирает данные об авиакатастрофах 60 авиакомпаний мира, ранжируя их по количеству авиакатастроф и погибших пассажиров.

Пример JACDEC является как раз тем, который показывает вред подобных рейтингов. Авиакомпания Air France занимала в рейтинге топовые места. До тех пор, пока в 2009 году ее лайнер не потерпел крушение над Атлантикой. В катастрофе погибли 228 человек. Причем, в отличие от крушения турецкого самолета, причиной трагедии с французским стала ошибка пилота и неполадки с датчиком скорости, что несомненно является виной авиакомпании.
Эксперты скептически относятся к подобным рейтингам. "Рейтинг - это всего лишь некий инструмент, с помощью которого его авторы отражают картину, сложившуюся сквозь призму своей методики. Достоверной методики на основе прошлой жизни компании прогнозирующей как компания будет сегодня, нет. Если в прошлом аварий не было, это не значит, что завтра не произойдет. Гораздо точнее оценка рисков, проводимых страховых компаний", - говорит Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства "АвиаПорт". Западные эксперты ставят в вину JACDEC и некорректность сравнений: к примеру, часть авиакомпаний образовалось гораздо позже начала наблюдений, статистика ведется на основе данных, присланных самими авиакомпаниями и т.д. Однако, по мнению Дмитрия Баранова, аналитика компании "Финам", дело прежде всего в некорректности самого показателя числа авиакатастроф. "Что считать безопасностью? Что самолеты не падают? Это основополагающее. Но вряд ли корректно говорить, что это всегда зависит от авиакомпании, - рассуждает он. - Я считаю, что многочисленные рейтинги авиабезопасности не всегда корректны. Потому что если говорить о числе авиапроисшествий - это одно, об износе самолетов - другое. А несчастье может произойти в любой авиакомпании".

Впрочем, нужно признать, что публикация подобных рейтингов вызывает ажиотаж только в России. На Западе уважающая себя авиакомпания вряд ли будет рекламировать свою безопасность таким образом. Тем более, что есть признанные всеми экспертами и официальными регуляторами авиаперевозок показатели: это глобальный аудит эксплуатационной безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и программа Европейской комиссии SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Сертификат IOSA выдается после проверки авиакомпании на соответствие параметрам безопасности примерно по тысяче пунктов. Наличие такого сертификата говорит о том, что компания полностью соответствует международным критериям безопасности.

Коэффициент SAFA выводится на основе внезапных проверок инспекторами Еврокомиссии иностранных самолетов, приземляющихся в аэропортах стран ЕС. "Суть рамповых проверок по SAFA несколько отличается от IOSA - там тоже несколько сотен пунктов, но они проводятся на борту самолета и не затрагивают саму систему управления безопасностью авиакомпании, - говорит Пантелеев. - Проверка касается возраста и технического состояния самолета, документации и т. п. Каждому из найденных недочетов присваивается коэффициент, которые суммируются. Если достаточно большое количество судов авиакомпании получают достаточно большое количество таких "штрафных баллов", то она лишается возможности совершать полеты в Европу. Можно сказать, IOSA свидетельствует о возможности авиакомпании управлять безопасностью полетов, а SAFA - о средней текущей ситуации с соответствием воздушного судна параметрам безопасности".

Так почему же многие российские авиакомпании предпочитают рассказывать о своих победах в рейтингах вроде JACDEC, а не о своем коэффициенте SAFA? Потому что в первом случае достаточно отсутствия авиакатастроф, а во втором - необходимо соответствовать массе критериев, большинство из которых выполнить большинству российских авиакомпаний просто не под силу. Недаром страновой коэффициент России по SAFA не ниже 1,1.
Хотя у "Аэрофлота", к примеру, коэффициент SAFA не поднимается выше 0,6-0,7, а до присоединения региональных "дочек", доставшихся компании в весьма плачевном состоянии, был и вовсе 0,38 - на уровне самых передовых авиаперевозчиков мира. В последнем рейтинге JACDEC компания заняла 39-место: были засчитаны 4 аварии ее "дочек", случившиеся до присоединения. А у "Трансаэро", занявшей в этом рейтиге 10-е место, коэффициент SAFA даже выше странового - 1,26. Для сравнения: авиакомпания "Татарстан", чей самолет разбился в Казани, в 2009 году попала в "серый список" SAFA, получив коэффициент 1,94. При коэффициенте от 1,95 за самолетами авиакомпании устанавливается наблюдение, а при коэффициента выше 2 компания не допускается к полетам в ЕС.

Коэффициент SAFA и сертификат IOSA - единственное, что признается официальными регуляторами отрасли как свидетельство авиационной безопасности и надежности авиакомпании и ее воздушного парка. Так почему же эти данные не освещаются так же широко, как всевозможные сомнительные рейтинги? Понятно, что большинству авиакомпаний это делать не с руки - разве что "Аэрофлоту", который установил свою внутреннюю планку коэффициента SAFA - не более 0,95 для любого самолета. Но та же Росавиация могла бы публиковать ежегодные итоги, подводимые Еврокомиссией на своих ресурсах. Думается, это стимулировало бы авиакомпании к действительному улучшению безопасности своих судов.

"Болевые точки" авиации: устаревшая техника и неподготовленные пилоты