Небо. Самолет. Дедушка...

Стареет не только авиа-парк отечественных  компаний, но и летный состав.

Фактор с человеческим лицом

С тех пор как первые самолеты взмыли в небо, многие спрашивают себя: «Почему же они летают?» Теперь к этому вопросу у россиян добавился еще один: «Почему они падают?» Последние авиакатастрофы в России доказали: безнаказанно можно нарушать все законы, кроме… закона всемирного тяготения. Экспертиза показала, с приборами у промахнувшегося мимо взлетной полосы в Самаре лайнера все было пусть и не в полном, но все же порядке.
Впрочем, иностранные журналисты уже успели поглумиться над нашей допотопной техникой. «Самолеты ТУ внушают ужас, еще не взлетев, – поделилась своими впечатлениями чопорная «Таймс». – Бортмеханики в салоне закручивают болты и приколачивают на место обшивку… Пассажиры вертятся в креслах, пытаясь спастись от потоков холодного воздуха из неплотно закрытых аварийных люков…»
Но от реальности эти «страшилки» находятся все же дальше, чем Лондон от Москвы. Так прокомментировал самарскую «посадку» летчик-испытатель Александр Акименков:
– Пассажиры, оставшиеся в живых, должны поставить Туполеву свечку за крепкую конструкцию ТУ-134.
Это верно, любая крылатая иномарка в схожих условиях хоронит вместе с собой гораздо большее количество жертв, но родственников погибших гордость за отечественную технику вряд ли утешит.
Руководство компании UTair уже объявило главным виновником трагедии туман и пообещало выплатить семьям жертв по  75 тысяч $. Столько в России за «нелетную погоду» еще не платили. Таким образом авиаперевозчик стремится скрыть завесой тумана вину экипажа.
Да, самолетом управляли опытные пилоты (у командира почти 11 тысяч часов полета). Но то же мы слышали об экипажах почти всех рухнувших лайнеров. Видно, так уж принято на небесах, что со временем профессиональный опыт из заслуги превращается в балласт. Главная беда российского летного персонала – его неумолимое старение. Именно оно зачастую и «опускает» лайнеры с небес на землю, жестко, порой без шансов на выживание. У фактора авиакатастроф в России – человеческое лицо… с паутиной морщин.

Кандидаты на вылет

– Если в 1991 году средний возраст командира воздушного судна был меньше 40 лет, то сейчас – 49. Это критический возраст, – уверен ректор Петербургского государственного университета гражданской авиации Михаил Смуров.
Пенсионеров в небе сегодня гораздо больше, чем молодых, но эта «дедовщина» – вынужденная. Ежегодно России требуется до тысячи новых гражданских пилотов, а из вузов разлетается не больше двухсот.
– Да и те не получают должной практической подготовки, летая на устаревших ЯКах. И хорошо, если летая (топлива нередко не хватает), – добавляет Мария Рябова, руководитель направления подбора персонала консалтинговой компании «Авиаперсонал». – В основном будущие летчики довольствуются теоретической подготовкой.
– Тренажерная база фактически 60–70-х годов, – констатирует Смуров. – Она исчерпала свой ресурс. Воздушные суда первоначального обучения – это АН-2, которые не только не отвечают требованиям Международной организации гражданской авиации, но и нерентабельны. Число инструкторов катастрофически падает, потому что за летный час инструктор получает 62 рубля 50 копеек. Отрасль болеет тем же, чем болеет вся страна.
В стране, где за штурвал пассажирского самолета может сесть лишь пилот с высшим образованием, существует всего два (!) вуза гражданской авиации. Но и на них у государства не хватает средств. В итоге вместо 150–200 принятых в мире часов налета их выпускники могут похвастать в лучшем случае 60.
Ректор Ульяновского высшего летного училища Сергей Краснов считает, что в деле подготовки пилотов в последнее время лед тронулся:
– В прошлом году произошло существенное улучшение финансирования летных учебных заведений.
Но тех скромных денег, что капают из бюджета, для решения проблемы все равно мало. И дело даже не в том, что обещанной прибавки к зарплате инструкторы так и не получили. Средств не хватает, чтобы элементарно оторваться от земли. Как пояснил Краснов:
– С ноября 2006 года резко (почти в 5 раз) увеличены ставки сбора за аэронавигационное обслуживание (взлет/посадку). Так, например, по самолету ЯК-40 – с 470 до 2356 рублей. В 2007 году на эти цели выделено 3,3 миллиона. На эти деньги мы отлетаем только апрель–май. Возникает угроза срыва летной практики курсантов.
Правительство пообещало завалить будущих гражданских летчиков деньгами, но на деле заваливает их подготовку. Самарский инцидент подтвердил: там, где не помогают молитвы, обещания (даже очень красивые) вовсе бессильны. Летные учебки бьются за то, чтобы им выделяли больше денег, намекая: лучше биться за молодое поколение, чем об землю. Но чиновники по-прежнему «витают в облаках».

Застарелая проблема

Из двухсот молодых пилотов часть разъезжается по странам СНГ, часть уходит в коммерческую авиацию, а наиболее удачливые попадают в зарубежные авиакомпании. В общем, до штурвалов пассажирских «тушек» добираются из них человек 60. И это притом что каждый год до 400 летчиков уходят на пенсию.
– И не только на пенсию, – добавляет Мария Рябова. – Очень большой отток идет за границу – наши пилоты там востребованы. Часть идут в бизнес-авиацию. Если капитан пассажирского лайнера получает 4–6 тысяч долларов, то капитан коммерческого судна – до десяти. Каждый год количество гражданских пилотов из-за подобного оттока уменьшается еще на 5–10 процентов.
Подобные проблемы, правда, есть и в прочих странах (кроме, пожалуй, европейских). Особо напряженная ситуация с пилотами – в Индии и Японии. Вот они и решают проблему за наш счет, переманивая из России пилотов, на подготовку которых государство потратило десятки тысяч долларов.
Впрочем, наши авиакомпании тоже переманивали бы иностранных летчиков к себе, да закон запрещает.
– Иностранцам запрещено работать на российских судах, – поясняют в «Авиаперсонале». – Это связано с оборонными секретами страны. И если бизнес-авиация это правило легко обходит, регистрируя борт где-нибудь на Бермудах или Каймановых островах, то с пассажирскими судами такое не проходит.
Финансовый голод летных училищ оборачивается кадровым голодом гражданской авиации. И сотнями новых могил. За время реформ число пилотов в России уменьшилось вдвое. А те, что остались… Три года назад прямо за штурвалом скончался от инфаркта командир экипажа лайнера Токио–Москва.
По словам Марии Рябовой, в Минтрансе дефицит молодежи в небе хотят побороть увеличением предельного возраста летчиков. Проблему кадров эта мера, может быть, и решит. А проблему безопасности?