Новости дня

20 февраля, вторник













































Жюлю Верну и не снилось. Как наш и американец рекорд ставили

Собеседник №9-2015

Леонид Тюхтяев // Андрей Струнин

Путешественник Леонид Тюхтяев поведал, как он и Трой Брэдли побили мировой рекорд по дальности полета на воздушном шаре.

[:rsame:]

Россиянин Леонид Тюхтяев и американец Трой Брэдли в конце марта отправятся в Швейцарию на ежегодное собрание Международной Федерации авиационных видов спорта (FAI), чтобы зафиксировать свой мировой рекорд: до них никто так далеко (10696 км) на газовом воздушном шаре не летал. Подробности уникального полета «Собеседнику» рассказывает Леонид Тюхтяев.

Подготовка

— Долго готовились?

— Это проект изначально не мой, а Троя Брэдли. Мы до этого вместе ни разу не летали, но знакомы давно: он президент американской федерации воздухоплавания, я — российской. И каждый год, когда проходит заседание FAI, мы встречаемся.

Трой — великий воздухоплаватель, на его счету порядка 50 мировых рекордов, у меня — всего 8...

Лететь через Тихий океан Трой задумал еще 7–8 лет назад, но тогда проект остановился. А меня он позвал в этот проект года 4 назад, я поначалу опешил: у меня же нет такого огромного опыта, как у него. Я, конечно, летал — и на шарах, и на дирижабле, но не так далеко. И хотя это были непростые полеты, по сравнению с этим — семечки. К тому же я тогда только еще учился летать на газовых аэростатах.

— Перед такими перелетами должна быть какая-то особая физическая подготовка?

— Какую-то простую гимнастику, конечно, делать надо. Но главное не это. Ты не должен сидеть на успокоительных таблетках, должен владеть своим духом и понимать, что делаешь. Нельзя лететь даже чуть простуженным, иметь хоть малейшую царапину на теле: раны на высоте не заживают, а легкая простуда за часы развивается в неизлечимую болезнь. И, безусловно, — досконально изучить все приборы, которые есть на шаре. Я могу собирать их с закрытыми глазами, одной рукой, могу починить, из двух сделать один...

— У вас были дублеры, как у космонавтов?

— В воздухоплавании дублеры не предусмотрены. В шутку мы, впрочем, обсуждали это с главным конструктором нашего шара Бертом Паделтом. Он мне предложил: «Если не хочешь лететь, я полечу за тебя». Я ответил: «Хорошо, тогда я буду начальником старта». Он замахал руками: «Только не это!» И он прав — у меня бы не хватило квалификации организовать старт. Подготовить к полету воздушный шар — не проще, чем подготовить к рейсу самолет. Это делает команда человек в 50 в течение суток, где у каждого — своя задача.

Путь "Двух орлов" / из архива Леонида Тюхтяева

Вылет

— Вы вылетали из Японии и ждали старта около месяца. Что было самым трудным до полета?

— Ждать струю ветра. Представьте себе бегуна, который стоит на низком старте месяц — как вы думаете, это легко? А лететь мы могли только при наличии струи определенной силы и направления.

— А что было самым трудным в полете?

— Было несколько кризисных моментов. Но в такие минуты пилот обязан сгруппироваться и уйти от угрозы.

[:rsame:]

— Как можно уйти от угрозы на воздушном шаре? Есть ветер — он летит, нет ветра — что тут сделаешь?

— Или ты терпишь и идешь с тем ветром, какой есть. Или пытаешься уйти в другой ветер. Даже просто держаться в одном горизонте — адская работа: нельзя уходить ни вверх, ни вниз, а шар днем тащит вверх, будто кто-то нажал кнопку скоростного лифта, а вечером — стремительно мчится вниз... Чуть что — и ты зависаешь и уже никуда не летишь. И привет тебе.

— Вы говорили, что парашютов с собой не брали — под вами был океан, и они бы не спасли. А что брали для спасения?

— Во-первых, у нас была морская рация. Во-вторых, гондола может продержаться в воде несколько дней. В-третьих, самонадувной плот — он нас и спас в итоге — мы ведь приводнились в 8 км от берега. Он сам надувается при соприкосновении с водой. И, наконец, спасательные морские костюмы — могут выдержать в океане часов шесть. К каждому прикреплен баллончик с яркой краской, чтобы нас могли увидеть в океане с вертолета. Кроме того, нас отслеживали диспетчеры на радарах. И еще у нас было два аварийных буя — такие черные ящики, которые подают сигнал SOS на спутник с нашими координатами. Слава богу, ни один не пришлось использовать.

Пока Трой отдыхает, Леонид на посту / из архива Леонида Тюхтяева

В пути

— Шесть с половиной дней на высоте от 5 до 8 км... Как вы жили эти дни в гондоле?

— Во-первых, высота в 8,2 км была всего на полчаса, иногда мы поднимались до 7 км, но в основном летели на 5–6 км. На каждый километр вверх температура убывает по 6 градусов. Так что летели мы при –36...–40 градусах. Но у гондолы была крыша — в сущности, это коробка высотой порядка 1,65 м, шириной 1,5 м. Внутри есть печка — на ней можно было согреть чай (мы его закупали в бутылках, зеленый) где-то до 45 градусов. Печка давала и относительное тепло — внутри гондолы у нас было +10. Кроме того, внутри гондолы есть откидная полка — типа плацкарты, там можно отдыхать. Один пилот всегда должен быть на дежурстве, второй может немного отдохнуть и потом сменить товарища. Там же хранятся все наши приборы, аккумуляторы, запас воды и еды (сухофрукты, просто фрукты, шоколад). На всякий случай еды мы брали на две недели, воды — на три.

— А как «боролись» с разреженным воздухом?

— Кислородными масками. На 6 км высоты дышать без них уже невозможно. А шесть дней провести с кислородной маской — это очень много. В том смысле, что для здоровья неполезно. Тут такая коварная штука: мало кислорода — плохо, много — тоже плохо.

[:rsame:]

— Зачем же вы поднимались до 8, 2 км, если и на 6 км уже тяжело?

— Нам до берега оставалось 500 км, когда закончился ветер. Я искал воздушные струи, вот и поднимался на предельную высоту. Но все потоки заворачивали нас на юг. Это было опасно — непонятно, сколько времени придется лететь параллельно берегу на таком большом расстоянии. А у нас балласта уже почти не оставалось... В общем, пришлось лететь на юг и сбрасывать все, что только можно — аккумуляторы, батареи, даже печку, баллоны с кислородом... В последний день сбросили даже воду — оставили только по 3 л, решив: если что, сутки потерпим — и свои вещи. Мы остались лишь в том, что было на нас. Как у Жюль Верна: все за борт.

Иллюзия полета

— Научной работы вы в полете не вели. А чудеса видели? Известный путешественник Федор Конюхов рассказывал, что видел...

— Он, кстати, мой друг, и я сейчас консультирую Федора в его новом проекте — он хочет облететь на воздушном шаре вокруг света и усиленно осваивает воздухоплавание.

А чудес я не видел. Как я понимаю, у меня были (но не в этом полете) видения сродни галлюцинациям. Один из главных рисков в долгих полетах — неадекватность пилота, которую он сам не осознает. Пилот постепенно устает — от неподвижности, от холода, от кислородного голодания, от стресса, от ночи, от оптических иллюзий в облаках... В результате может произойти такое: допустим, он смотрит на прибор и тот ему показывает: идешь вверх. А пилот думает, что идет вниз...

Перред вылазкой на крышу корзины гондолы надо мазаться кремом от загара, чтобы не сгореть до волдырей / из архива Леонида Тюхтяева

У меня был случай в другом рекордном полете, на обычном тепловом шаре. Я летел один. И вот лечу несколько часов в облаках, не видя ни земли, ни солнца... Уже вроде подлетел, всё — посадка. Приземляюсь (дело было зимой), а там небольшой холм, и из-за снега встречающая машина не может подъехать близко. Но она мне сигналит фарами — выходи. Я собираюсь выйти из шара... и тут понимаю, что никто мне не сигналит, а я лечу в облаках на высоте 2 км. И уже, кстати, падаю, так как перестал горелки топить. Видимо, отключился на какое-то время...

— Поэтому в дальних полетах обычно летят вдвоем?

— Да. Мы с Троем постоянно наблюдали друг за другом, постоянно переспрашивали: «Как ты?» Отправляли свои медицинские данные на землю... Каждый из нас проходил курс первой помощи, знает симптомы. А вообще есть такая книга «Иллюзия полета», в ней описаны 200 видов самообмана пилотов, все случаи — наши, зарубежные, военных пилотов, которые произошли за всю историю полетов.

[:rsame:]

Спорт вне политики

— Сейчас жизнь так политизирована... Вы с Троем не обсуждали разногласия между США и Россией?

— Нет. Нам было о чем поговорить и без политики. А в США (мы приземлились в штате Нью-Мексико) в аэропорту Альбукерке нас очень тепло встречали человек 500, с российскими флагами в том числе. Все обнимались, целовались, фотографировались, кричали: «Россия! Америка!» И мэр города, и губернатор штата говорили о том, что они — за сотрудничество с Россией, что мы молодцы, что прилетели... Вообще американцы, с кем бы я ни разговаривал, отделяют себя от властей. Они говорят: это там у них, в Вашингтоне... А мы — не такие. Да и я же не политик. Я — спортсмен. А спорт — вне политики. Между пилотами нет никакой распри. Мне и с Украины коллеги шлют много добрых слов...

Земные проблемы

— Бывает так, что шар вас занесет в чужую страну, куда не собирались?

— Все формальности всегда решаем на земле. Делает все это командный центр нашего полета. До старта мы получали визы и разрешения — в Японии на вылет, в США — на вход в воздушное пространство. Так, японцы, к примеру, дали нам коридор вылета с 2 января по 15 февраля с 23 до 6 утра. Чтобы мы не мешали другим воздушным судам. Так происходит в любой стране. Каждый шар, как и любое воздушное судно, ведут диспетчеры, его видно на радарах, у шара есть бортовой номер... Если вдруг шар занесет на чужую территорию (а диспетчеры это всегда видят), надо после приземления явиться в ближайший пункт пограничников и отметиться там. Кстати, разговоры с диспетчерами — один из экзаменов, которые сдает пилот.

Первое фото после приводнения / из архива Леонида Тюхтяева

— То есть вы получаете права, как водительские?

— Обязательно. Экзамены (всего 200 вопросов) принимает Управление воздушным движением. В свидетельстве пилота проставляется категория воздушных судов, которыми он может управлять. У меня, к примеру, стоит: «тепловые, газовые аэростаты, дирижабль». А у кого-то, скажем, «вертолет». У каждой категории — своя специфика на экзамене. Но есть и общие для всех вопросы — погода, метеорология, радиообмен, управление воздушным движением и так далее. Каждые 2 года пилоты проходят врачебно-летно-экспертную комиссию.

— А после таких перелетов?

— Никаких специальных обследований, но пару месяцев надо восстанавливаться: шесть дней в разреженном воздухе и диком напряжении... Появляется глубинная усталость. Не каждый выдержит такие шесть дней. Правда, эта усталость не мешает мне летать на обычном шаре, скажем, в Подмосковье или вести машину.

— Вы — еще и председатель совета директоров Судостроительного банка, у которого ЦБ отозвал лицензию во время вашего полета. А проблемы у банка возникли как раз накануне вашего отлета в Японию на подготовку к старту. Не разрывались между двумя важными для вас делами?

— Я не руковожу этим банком, не получаю там зарплату. Хотя все это, конечно, неприятно. И прежде всего жаль пострадавших вкладчиков. Я и моя семья также пострадали. Полеты — дело моей жизни. И этот нельзя было отложить — иначе он вообще бы не состоялся. Во время полета мы по интернету получали только сводки погоды и карты. Ничего лишнего. И вообще, мы с вами про спорт говорим, а банк — совсем другая тема.

Только цифры

Оболочка шара «Два орла» весит 450 кг, теперь она будет хранится в музее Альбукерке. От дна гондолы до купола шара — 60 м (примерно 20-этажный дом). Балласт (песок) — 5 т.

При хорошей струе ветра шар может развивать скорость 200 км/ч, средняя же скорость «газовиков» — 100-150 км/ч.

Полет организован исключительно на частные средства участников.

поделиться:





Колумнисты


Читайте также

Оформите подписку на наши издания