Новости дня

17 октября, вторник











































Дальнобойщик из Удмуртии: Сейчас тяжелее, чем в 90-е


В России 6 млн грузовых автомобилей. Мы каждый день видим их на дорогах, но мало знаем о людях, которые ими управляют.

О буднях человека за рулем большегруза рассказывает Михаил Опарин, дальнобойщик из города Глазова (Удмуртия).

Начало

Я из семьи дальнобойщика. Так что вопрос о выборе профессии для меня не стоял. В 18 лет получил права, отучился на механика, а как вернулся из армии, пошел устраиваться на работу. Первая командировка была в 1990 году. Две недели до Краснодара и обратно: от Ижевска до Саратова везли кастрюли из нержавейки, в Саратове загрузились светильниками до Краснодара, а там взяли холодильное оборудование до города Омутнинска Кировской области. Попутно заезжали в разные населенные пункты – нужно было заключить договоры на зерно для птицефабрики. На сегодняшний день две недели – это много, а тогда было мало. Раньше бывало, что и месяц ездили. Не было такой мобильности, инфраструктуры, логистики, связи нормальной не было. Можно было уехать к черту на кулички и простоять там две недели в поисках груза. В Балашихе в те годы была огромная стоянка – сейчас то место домами застроено. Мы разгружались в Москве, ехали туда. Если кому-то в сторону Татарстана, Мордовии, Чувашии, Удмуртии нужно было везти груз, люди ходили по машинам и договаривались. Бандитов было море, кидали. Классика: взял груз, довез до места, выгрузился – и все разбежались, никого нет, а ты, выходит, работал бесплатно.

90-е годы

Как вообще работалось в 90‑е? «Сайга» всегда была с собой. Бывало, на заправку заедешь, пока пистолет в бак вставляешь, в кабине уже какой-нибудь охламон сидит. Или два. И машина под бампером, чтобы по газам не дал. Бардак был, водитель ни от чего не был защищен. Если от братвы отбился, милиция могла докопаться – до машины, до груза. Одним отдашь, другим отдашь. Спокойнее стало только в начале нулевых, а потом кризис 2008 года и опять безработные – кто-то в другой бизнес уходил, а кто-то на дорогу. В Челябинской области до сих пор можно на конфликт нарваться, там прямо в городе братва работает. В Челябинск, Магнитогорск, Кемеровскую, Свердловскую области ребята и сейчас не горят желанием ездить.

Кино и реальность

Все помнят сериал про дальнобойщиков. Я одну серию посмотрел – ну туфта туфтой. Когда нам всем подряд помогать! Есть груз, есть сроки – мы же не только день выгрузки получаем, но и конкретный час и номер ворот. Если опоздаешь даже на 30 минут – всё, будешь ждать «дырку» в графике. Можно сутки так стоять, двое. Это убыток: колеса не крутятся – не зарабатывает ни фирма, ни водитель. Поэтому ты должен все рассчитать с учетом возможных пробок и даже погоды. При этом ты имеешь право ехать только 9 часов в сутки. А в Москве, например, вот как получается: грузовики туда днем не пускают. Машина вечером подъезжает к МКАДу, водитель по времени уже должен отдыхать. Вместо этого он, уставший, злой, голодный, начинает ломиться по Москве, чтобы не сорвать доставку. На базу в это время уже не пускают, все толкаются вокруг по улицам. Утром выгружаются, а выехать из города уже не могут – стоят в заложниках до ночи, всем мешают. Вот для чего нужно было придумывать такую систему?

Кражи

Говорят, что водители грузовиков засыпают за рулем, потому что их заставляют перерабатывать. В нашей компании этого нет. У нас проверки раз в квартал: берутся распечатки тахографов – и не дай боже, если есть нарушения режима труда и отдыха. Но дальнобойщик – живой человек. У водителя легковушки тоже бывает: вроде и день, а глаза закрываются. Но он может остановиться и поспать. А когда за спиной груз миллионов на восемь и стоянок охраняемых нет, где ты встанешь? У нас в договоре прописано, что стоянка возможна только в таком-то месте. Много случаев было, когда машина встает даже не в «кармане» – там опаснее всего, – а на заправке и, пока водитель спит, ему вскрывают прицеп и крадут груз или запасные колеса, а цена одной такой покрышки – от 20–25 тысяч рублей. Платить за это будет водитель, он – материально ответственное лицо. При этом зарплата – 50–70 тысяч. Если ущерб большой, придется выплачивать в рассрочку – будут вычитать несколько лет. И у меня такие ситуации были.

Люди

Когда едете по трассе и надо поспать, то встать рядом с фурами – правильное решение. Во-первых, водитель, если он профессионал, никогда не даст коллегу в обиду. А во-вторых, там, где собираются дальнобойщики, жулики стараются не появляться. Они отлавливают одиночек. До нулевых годов у нас так было: если видели на трассе, что машина из нашего региона стоит с открытой кабиной, всегда спрашивали, чем помочь – инструментом, продуктами, водой, газом для приготовления еды, советом. Это нормально. Но сейчас могут мимо проехать. На работу берут всех подряд, никто не занимается обучением, повышением квалификации – какие уж тут традиции. Коды регионов стали неактуальны: машина может быть удмуртская, а номера – московские. Никто ничего не понимает, все тупо едут. Я сейчас и рацию стараюсь не включать в машине, потому что ненормативная лексика раздражает. Делаешь замечание – огрызаются. Это уровень подготовки водителей, образования, воспитания – он сейчас очень низкий.

Свое дело

Десять лет назад я стал собственником. Купил фуру, потом вторую. Сейчас у нас на двоих с партнером 17 машин, еще 14 – других собственников, но под нашим флагом. Все – рефрижераторы, потому что возим продукты питания. Раз я собственник, это не значит, что сижу в офисе – нет, конечно: езжу в командировки, хотя и реже, чем раньше. В последние годы пересесть на свою машину стало очень сложно. В 2006 году мы покупали тягачи по 900 тысяч рублей, прицепы стоили от 400 тысяч. Сегодня тягачи стоят от 3 миллионов, прицепы – от миллиона. Цены на запчасти с нынешним курсом евро запредельные. Плюс топливо и акциз в нем, транспортный налог, а теперь еще «Платон» – 1,91 руб./км. Многие мои знакомые собственники-одиночки уже не вытягивают это дело, собираются машины продавать. Что будут делать? Пойдут на биржу, государство будет их кормить вместо того, чтобы получать c них мало-мальский налог. Многие только за счет своей машины в регионах живут. С нее вся семья владельца кормится, а еще наемный водитель и его семья. Продаст собственник машину – и порядка 10 человек останутся без средств. Я не понимаю, зачем это государству.

«Платон»

Я состою в ассоциации «Дальнобойщик». К ОПР (Объединение перевозчиков России, организатор акций протеста против «Платона». – Ред.) никакого отношения не имею, и их идеи типа перекрытия МКАДа мне не нравятся. Но согласен с тем, что «Платон» – тупиковый путь. Чем он выше, тем больше мы вынуждены включать в транспортные услуги и тем выше стоимость конечного продукта. А в конце концов этот пузырь лопнет. Год прошел, а ничего с «Платона» на дороги не упало. Зато кто-то наверняка увеличил свое состояние. Пусть ребята выступают, если есть время. У меня возможности поставить машины на обочины нет: на мне жесткие контракты, а за мной – люди, которых я не могу оставить без средств к существованию.

Дороги

Надо сказать, что в последние годы дороги стали лучше. В Московской области, в Ленинградской, в Псковской они хорошие, в Татарстане – отличные, я двумя руками за такие дороги. Но съездите в Вологодскую, Кировскую или, например, Костромскую область. Там у машин колеса отваливаются. Очень неприятно слышать из «ящика», когда правительство говорит: мол, грузовики наносят непоправимый ущерб дорожному полотну. Это дороги наносят ущерб грузовикам! После каждого рейса приезжают ребята, а у машин то амортизатор оторван, то рессора. Не грузовики виноваты, строить надо нормально. Если правительство региона держит дорожников в ежовых рукавицах, это видно по состоянию дорог. А если весь его интерес к этой теме только отчетами ограничивается, то и дорог никогда не будет.

Отцы и дети

У меня трое сыновей. Старший – айтишник, два института окончил. Младшему 7 лет, пока рано определяться с профессией. Средний учится в университете, летом работает у меня на машинах по городу, подменяет водителей – я ему доверяю. Хочу, чтобы дети продолжили мое дело, но не в таких условиях. В Америке труд дальнобойщика по риску приравнен к работе астронавта и очень востребован. Но я хочу, чтобы мои дети жили здесь и приносили пользу нашему обществу. Мы же в 90-х экономику на своих КАМАЗах вывезли. Месяцами жили в кабинах – маленьких, шумных, дымных. Трудно было, но сейчас психологически хуже. Самое тяжелое – налоги, в которые нас со всех сторон заворачивают. Я два раза пытался бросить эту работу – один раз уже когда собственником был. Но не могу без нее. Отец мой не хотел, чтобы я за баранкой сидел, а меня не оторвать было. И если бы дали вторую жизнь, занялся бы тем же самым.

поделиться:





Колумнисты


Читайте также

Оформите подписку на наши издания