Новости дня

20 мая, понедельник











19 мая, воскресенье













18 мая, суббота








17 мая, пятница













В "Сухом" остатке. Пять вопросов о катастрофе "Суперджета" 5 мая

10:04, 14 мая 2019
«Собеседник» №17-2019

Кадр: Первый канал Евразия / YouTube
Кадр: Первый канал Евразия / YouTube

Что стало причиной трагедии с суперджетом «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево?

Следствие назвало основные версии катастрофы самолета «Сухой суперджет 100» в аэропорту Шереметьево, когда внутри воспламенившегося самолета погибли 41 человек. Но споры вокруг страшного ЧП не утихают. Кто виноват: люди или техника?

1. Виноваты ли пилоты?

– Удар молнии, с которого все началось, это не такая суперредкость. Я сам не раз за штурвалом самолета попадал под удар молнии и знаю немало пилотов, которые пережили подобное. К катастрофам это не приводило, – рассказал «Собеседнику» Герой Советского Союза, бывший командующий дальней авиацией и зам. главкома ВВС СССР, генерал-полковник авиации в отставке Василий Решетников. – Но дальше у суперджета отключилась связь, пилот принял решение сажать самолет, перешел в ручной режим, но не учел особенности посадки при повышенном весе – машина-то была заправлена под завязку!

Приземлиться технично не удалось – самолет коснулся земли сначала хвостом, потом несколько раз подпрыгнул, выполнив «козление» (на сленге пилотов). В результате шасси подломились и пробили топливный бак, что привело к возгоранию самолета.

– Видимость при посадке была хорошей, все бортовые системы (кроме радиосвязи) работали нормально – обо всем этом можно судить по опубликованным переговорам экипажа с диспетчерами. Каких-либо сложностей, кроме перехода в ручной режим управления и проблем с радиосвязью, на борту не было. В такой ситуации вывод очевиден – пилоты не справились с посадкой в ручном режиме, – считает независимый авиаэксперт Вадим Лукашевич.

Зачем нужно было лететь в грозовой фронт и почему посадка оказалась столь жесткой и неудачной? – на эти вопросы придется ответить экипажу. Командир корабля – 43-летний Денис Евдокимов – из летной династии, сын генерал-майора авиации. Общий налет – 6800 часов, из них 1400 – на суперджетах.

– У меня 27.000 часов налета, и я считаю, что до сих пор учусь! – парирует в разговоре с «Собеседником» заслуженный пилот РФ Юрий Сытник. – Мы, к сожалению, знаем, как сегодня на пилотов учатся сыновья начальников или вообще непонятно как покупают корочки, вроде пилота, воткнувшего в итоге в землю самолет с 50 пассажирами на борту.

2. Были ли технические проблемы на борту?

Человеческий фактор стал приоритетной версией следователей. Смягчающим обстоятельством может стать то, что командир и второй пилот вернулись в горящий самолет. Но не валят ли всю вину на пилотов, спасая от критики «флагман» и любимую «игрушку» современного российского авиапрома – суперджет?

Уязвимость перед ударами молний, подломившиеся шасси и отсутствие сливного крана, который позволил бы еще в воздухе избавиться от лишнего горючего и тем самым уменьшить полетную массу самолета, – после аварии по горячим следам было высказано немало претензий. 

– В суперджет била молния уже 13 раз, и к падениям это не приводило – ну максимум  дырочка на обшивке. Шасси ни у кого бы не выдержали при такой нагрузке. А сливного крана нет, но управляемость суперджета такова, что даже в такой ситуации на самолете можно было долететь хоть до Мурманска, и посадка была решением пилотов, а не необходимостью, – анализирует Юрий Сытник.

– Сливной кран есть на большинстве самолетов, но на суперджете он не предусмотрен конструктивно. Если бы пилоты имели возможность освободиться от лишнего горючего прямо в воздухе, необходимости в экстренной посадке не было бы. Кстати, горючее в таком случае даже не долетает до земли, а распыляется в воздухе, – уточняет Василий Решетников.

Кадр: Первый канал Евразия / YouTube

3. Чем хорош и чем плох суперджет?

Сразу после катастрофы в интернете появилась петиция с требованием остановить полеты суперджетов из соображений безопасности. 

«Собеседник» проанализировал статистику инцидентов «Аэрофлота». С 2011 года на 50 суперджетов было зафиксировано 46 происшествий. Самые частые поломки: отказ датчиков, проблемы с левым двигателем, с шасси. У конкурентов картина получше – на 138 аэробусов пришлось 81 происшествие (частые неисправности: разгерметизация, появление трещин на лобовом стекле, проблемы с шасси), а 66 «Боингов» в парке «Аэрофлота» показали 22 неисправности (попадание птиц, нарушения в работе датчиков и агрегатов). 

Уже после пожара в Шереметьево полеты суперджетов были отменены или задержаны десятки рейсов, пассажиры сдавали билеты, не рискуя лететь. В Росавиации заявили, что речь о приостановке полетов суперджетов не идет.

– Я вспоминаю, как в ГК НИИ ВВС испытатели называли этот самолет  «СуперЖуть», – поделился с «Собеседником» историк авиации Николай Бодрихин. – Самолет не доведен до ума, и таковым он и остается. Он изначально был построен по неверному алгоритму: был расчет на западные комплектующие, потом ситуация поменялась, и в критический момент поставщики нам отказали. В итоге вышло то, что вышло, мы оказались у разбитого корыта. Сделали ставку на суперджет и в угоду одному этому проекту разрушили весь остальной авиапром, который составил славу нашей авиации: ИЛ-18, ИЛ-162, ТУ-154. Рассчитывали продавать эти суперджеты по миру, а их никто не берет. 

– По задумке суперджет – отличный самолет, по реализации – средний, а по техническому обслуживанию – проблемный, – выражает свое мнение Юрий Сытник. – По многим показателям он превосходит и «Боинги», и аэробусы. Но из 15 самолетов компании, скажем, только 6 летают, а 9 стоят у стенки, так как используются как доноры на запчасти. Если у «Боинга» сломается двигатель, компания заменит его за 2 часа, а суперджет – за 2 месяца, есть разница? Вот и получается, что по цене наш самолет дешевле конкурентов – 70–80 млн долларов, а по реальному полетному времени получается дороже.

4. Нужен ли нам вообще свой суперсамолет?

Свой суперсамолет – государственная идея фикс, в которую уже вложено 2 млрд долларов, по оценке министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. С конвейера выпущено уже 186 самолетов. Никакие жалобы не останавливают полет фаворита наших авиастроителей. Специалисты из авиасферы связывают прочные позиции «Сухого» с харизмой и личным обаянием авиаконструктора и бывшего главы КБ «Сухой» и Объединенной авиастроительной компании Михаила Погосяна, который сумел заручиться поддержкой руководства страны.

– У нас есть полная возможность, владение технологией, чтобы делать отличный конкурентоспособный самолет, – полагает Василий Решетников.

– Нужно собирать госкомиссию. У нас целая Росавиация, есть еще комиссия по развитию авиации общего назначения, в которой, между прочим, сидит под 200 человек с хорошими зарплатами, чем они все занимаются? Сейчас еще анонсируют новый «супер» – МС-21, в который уже вложено 155 млрд в разработку, и еще 350 млрд нужно для выпуска в серию. Это притом что уже есть облизанный и готовый к выпуску 

ТУ-204СМ со схожими параметрами, но он почему-то мало кого интересует. Может, потому, что на каждом новом мегапроекте можно «оптимизировать» немало бюджетных средств.

5. Почему Россия лидирует по числу авиакатастроф?

Люди подводят все же чаще, чем машины, сошлись эксперты.

– Сказываются проблемы подготовки пилотов, которые привыкли, что все делает электроника, а пилот сидит в кресле, – объясняет Василий Решетников. – Пилотированию в ручном режиме, на которое переходят в экстренных случаях, сегодня уделяется мало внимания.

– Росавиация самоустранилась от подготовки пилотов – училища толком не получают ни самолетов для тренировок, ни топлива, инструкторы получают копейки, – сетует Юрий Сытник. – В итоге в небо попадают «недоучки» и «переучки». 

Отдел политики

* * *

Материал вышел в издании «Собеседник» №17-2019 под заголовком «В "Сухом" остатке».

поделиться:


Колумнисты


Читайте также