Из Москвы в Питер – птицей

Обошлось без крови

Сразу скажу: как надеявшийся на кровь журналист, я был разочарован. На морде того «Сапсана», которому предстояло везти из Москвы в Питер меня, было лишь одно темное пятно – от разбившейся о лобовое стекло вороны. Или не вороны, но птицы достаточно крупной. Когда представилась возможность, спросил у машиниста:

– И часто они так бьются?

– Случается.

– А звери: ну, медведи там, волки-собаки, козы-коровы – под поезд попадают?

– Не, – засмеялся пилот, – уже всех перебили. И добавил серьезно: – Под мой ни разу не попадали. Там же сетка на всем пути.
Я потом нитку этой рабицы по всей дороге отслеживал: заканчивалась она старым, вконец изношенным ограждением лишь на самом подъезде к Питеру. А до того тянулась вдоль путей, то прячась в кустах, то ярко прорисовываясь на пригорках на всех шести с лишком сотнях километров. Невысокая, неидеальная, некапитальная – конечно, для людей она не преграда. Но животные, они поумнее будут: проломов не устраивают, дыр не режут, да и не перепрыгивают, даже если очень спешат.

Кто на новенького?

Поезд конечно же выделялся среди других на путях Ленинградского вокзала… Увы, для меня он откровением не стал. Да, красивый. Действительно похожий на сильную хищную птицу – сапсана, самую быструю птицу в мире (развивает скорость до 300 км/ч). Но такие поезда на вокзалах Франкфурта-на-Майне, Берлина и прочих немецких городов, куда заносила меня «нелегкая судьба журналиста», я десятками разом видел. ICЕ, EC, что значит «интерсити-экспресс» и «евросити»: междугородные и международные перевозки – готовы домчать тебя из пункта А в пункт В в два раза быстрее, чем RE («регионал», местные электрички), правда, и за цену более высокую. 
 В вагонах «Сапсана» – все то же, что видел в Германии: мягкие, удобные «самолетные» кресла, подножка с изменяемой высотой и углом наклона, информационное табло, бар с кофе и световые короба, пирожными, чипсами и пивом. Современные туалеты. Удобно, комфортно и совершенно ненапряжно.  

Прошлой осенью, помнится, как раз по дороге из Франкфурта в Берлин, я размышлял, насколько удобно путешествовать по железной дороге в Германии и насколько сложно у нас. Где каждая поездка – событие, когда заранее нужно купить билет, заблаговременно приехать на вокзал, дождаться посадки (а длится она 30–40 минут), наконец: «Поезд зеро-зеро Москва – Немосква отправляется через 5 минут. Просьба отъезжающим занять свои места, а провожающим вый­ти из вагонов». И вот плывет мимо перрон, отъезжающие прилипают к окнам, машут вместе с провожающими ручками, смахивают набежавшие слезы. А как только выехали за последний семафор, дружно усаживаются за стол, извлекают из сумок кур, яйца, помидоры и непременный бутылёк. Вас как зовут? Василий? Вы куда? В Немоскву? Надо же, я тоже. Ну, будем!

Не скрою, есть в этом своя прелесть. Своя, если хотите, экзотика. Уклад. Стиль и образ жизни. Отсталость и дикость. Объясняемые и оправдываемые нашими дикими расстояниями.

Завтра уже сегодня

Но ведь их можно сократить. Скоростью их преодоления.
В той же Германии, в Нюрнберге, в музее железных дорог, я видел любопытную диаграмму: художники на примерах, понятных даже ребенку, показывают, как железная дорога влияла на жизнь селения, как из захолустья оно превращалось в промышленный центр, как по большому счету развивалось человечество.

Вот почему более всего «Сапсан» радует глаз и согревает душу. Это не просто поезд Москва – Санкт-Петербург, это поезд из сегодня в завтра.

Оглядываю вагон, что за публика. Если коротко: успешные, деловые люди. Мелькнуло даже знакомое лицо известного депутата Государственной думы. Моя соседка, уточнив предварительно, зачем я спрашиваю, ответствует коротко: «Галина, экономист, еду на переговоры, вечером обратно, что очень удобно». С четверкой мужчин впереди тоже все ясно: они оккупировали места со столиком, разложили на них схемы, диаграммы – обсуждают нюансы некоего строительного контракта, словно в офисе.

Один из строителей, лысоватый, белая рубашка в мелкую полоску, оторвавшись от обсуждения на обзор окрестностей за окном, говорит коллеге в коричневом пиджаке:

– Не, не та скорость. Вот когда я ехал из Ниццы в Париж, рядом с поездом ничего различить нельзя было, все мелькало. Там скорость километров 300 в час, если не больше. А здесь?

«Сапсан» больше 200 не делает. На табло в вагоне скорость отражается постоянно. И цифру «200» мне удается зацепить взглядом лишь однажды. Чаще – «190», «198», на подъездах к городам – до 120, до 100. Нет, он может и 250. И даже какое-то время так и было, и люди из одной столицы до другой добирались действительно за 3,5 часа. Но по весне, когда оттаивает земля, когда активизировались работы по ремонту, «Сапсан» притормозил.

Но менее популярным не стал. Наоборот. С 5 апреля запущена еще одна пара поездов. Как объясняет главный инженер Северо-западной дирекции скоростного сообщения Максим Шевченко, под чьим контролем техническое состояние «Сапсанов», «населенность» этого поезда – 94 процента.

Соло машиниста

С г-ном Шевченко мы встретились в депо. Все-таки мне удалось договориться, чтобы меня туда подвезли. Двадцать километров от питерского Московского вокзала мы тащимся больше получаса. Я сижу на месте помощника и «мешаю» машинисту Сергею Елизарову своими вопросами про животных на путях, про разбивающихся о стекло птиц, про Путина, про несчастные случаи с людьми, про хулиганов, стреляющих из мелкашки, про скорость, зарплату, семью и машину.

У Сергея стаж 25 лет. «Начинал, как все, помощником на электричке». Потом сам стал машинистом, позже на дальние линии перешел. Работал машинистом на «ЭР200», у которого, кстати, скорость была такая же – 200 км в час и который однажды, в августе 2006-го, к Дню железнодорожника, приехал в Питер из Москвы за 3 ч. 55 мин. Поэтому Сергею удивительно, чего это все удивляются скоростям «Сапсана» – ничего необычного в этом смысле. А так машина, конечно, классная – комфортная, надежная, мощная. Работать приятно. Но это не значит, что не устаешь – напряжение, безусловно, постоянное. Скорость есть скорость, расслабиться не получается. Он в кабине не один, сзади еще помощник: «Вы как раз на его месте». Не, когда Путин на «Сапсане» был, управлял составом другой машинист. Птицы бьются, но нечасто, мошкара летом – гораздо хуже, к тому же с трудом отмывается. Снег зимой – тоже мало радости. Но это работа. Сколько платят – «пусть это будет моей личной экономической тайной». После смены Сергей едет домой, где его ждет сын. Из депо добирается на своей машине. Не, не гоняет: «Зачем? Так хорошо после всего этого расслабиться, ехать не торопясь, не думая о графике». Сын ничего еще не говорил о желании пойти по стопам отца. Но Сергей возражать не будет, если таковое у него появится. На таких поездах почему бы не работать?

А что с покушениями на «Сапсан»?

– Со мной, – говорит Сергей, – ничего такого не случалось. Вам лучше с начальством поговорить. Оно наверняка компетентнее.
Из начальства мне удалось поговорить с человеком действительно компетентным – гендиректором дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрием Пеговым.

– Вандализм – это проблема, – признал Дмитрий Владимирович. – За то время, что мы эксплуатируем «Сапсан», бросали камни, ледышки, строили на пути снежную бабу, вот недавно стреляли. Конечно, это представляет опасность для пассажиров, потому что при такой скорости создается большая кинетическая энергия даже от небольшого предмета. Но и стекла у «Сапсана» непростые. Как лобовое, способное выдержать удар даже бутылки, выброшенной, допустим, из встречного поезда, идущего на полной скорости, так и боковые. Правда, и замена такого стекла влетает в копеечку, боковое стоит больше ста тысяч рублей плюс день работы.

– И чем вы объясняете это варварство?

Г-н Пегов разводит руками.

– Но, может, таким образом народ действительно выражает протест против отмены удобных для них электричек? Против удобных тропинок, по которым они теперь боятся ходить?

– Октябрьская железная дорога существует уже 160 лет. И по ней всегда ходили поезда. Конечно, это неудобно, когда у тебя на пути дорога, река, граница. Но мы же не стреляем в пограничников из-за того, что они нам мешают свободно перемещаться по земле.
И вообще, железнодорожники не перестают удивляться странностям людей, ломающих ограждения, прыгающих с платформы, ленящихся пройти 200–300 или пусть даже 400 метров до перехода, словно они стремятся побыстрее расстаться с собственной жизнью.

Не ж/д единой...

– Что же касается отмены электричек, – говорит Пегов, – то это не связано напрямую и непосредственно с «Сапсаном». Мы в любом случае постоянно пересматриваем расписание – электропоезда, где населенность маленькая, остановки, где садятся два-три человека, приходится отменять. Да, люди за долгую жизнь к чему-то привыкают. Но жизнь меняется. С одной стороны, мы поставлены в жесткие экономические условия. С другой – сейчас гораздо больше возможностей куда-то добраться, чем раньше. У многих есть автомобили. Да и местная власть должна заботиться о жителях, развивая автобусное сообщение. Те же маршрутки – чем не выход? Но им, конечно, проще все свои проблемы сваливать на РЖД.

– Дмитрий Владимирович, но «Юность» тоже отменили, а ведь это был единственный поезд, который на направлении Москва – Санкт-Петербург связывал Московскую, Тверскую, Нижегородскую, Ленинградскую области дневным сообщением, более-менее удобным для пассажиров, туристов. Конечно, высокорентабельные перевозки объяснимы, но можно ли все мерить рублем, когда речь идет о жителях России, о людях?

– Да, «Юность» отменили, вы правы, но давайте прямо говорить – у поезда был уже далеко не «юный» возраст, он устарел по всем параметрам. Дневные поезда по доступной цене продолжают курсировать в этом направлении. Однако замечено, что те же туристы предпочитают все-таки ночные поездки, это удобно с точки зрения экономии дневных часов на экскурсии в Санкт-Петербурге или Москве.

Я вспоминаю этот разговор, глядя из окна «Сапсана» на пробегающие мимо пейзажи. Стоит ли говорить, насколько они серы и унылы в этот несолнечный апрельский день. Сгоревший и уже никому не нужный дом. Горы мусора. Завалившиеся заборы. Покосившиеся избы. В одной из них живет кто-то, похожий на меня, сидящего в уютном кресле с чашечкой кофе и свежей газетой. Боюсь, не в «Сапсан» он камень кидает – в меня.

Но значит ли это, что я должен тут же выйти и присоединиться к нему: не умея починить забора, жрать водку, бить жену, орать на детей и бросать камни в тех, кто хоть что-то делает.

Дмитрий Пегов, дирекция скоростного сообщения РЖД:  Когда-то нападали с вилами

– Я думаю, что эта «проблема «Сапсана» сильно раздута, – говорит гендиректор дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». – Создается впечатление, что до «Сапсана» по линии Москва – Санкт-Петербург поезда не ходили. И вдруг внезапно 17 декабря 2009 года между двумя столицами стал курсировать один-единственный поезд! И все его вдруг заметили и начали сочинять разные небылицы: он и людей под себя засасывает, и железнодорожные пути перемалывает, и едет неслышно, и прочее, и прочее… Это все напоминает факты почти 200-летней давности, когда крестьяне ходили с вилами на поезда, считая их порождением потусторонних сил.
Нам, железнодорожникам, обидно и больно… Мы запустили поезд качественно нового уровня, поезд, который сразу же полюбили пассажиры, поезд, на котором работают красивые, молодые, умные специалисты! И в этот поезд кидают камни и даже обстреливают.

Только цифры

На поезде ICE из Франкфурта в Берлин – почти 600 км – можно доехать за 4 ч. 13 мин. и 113 евро. На RE – c тремя пересадками – вы потратите 8 ч. 25 мин. и 68 евро. Для сравнения: «Сапсан» №152 из Москвы в Питер – 640 км – бежит 3 ч. 55 мин., стоит поездка 3267 руб. Чтобы в это же время быть на берегах Невы, добираясь задешево, нужно выезжать накануне поездом №48. Тогда вы будете ехать 9 ч. 33 мин., зато заплатите лишь 667 руб.

По итогам 2009 года на ж/д в зоне движения поездов были травмированы 4447 граждан, из которых 2953 человека погибли. И все эти случаи произошли из-за несоблюдения правил нахождения на железной дороге.
За два месяца 2010 года на Октябрьской ж/д погибли 24 (6 – под «Сапсаном») человека.
И это беда не только железных дорог. Вот автодороги. За первые 3 месяца 2010 года в РФ в результате ДТП погибли 3851 человек и 41.507 получили ранения. В прошлом году в России произошло 203.603 ДТП, в результате которых погибли 26.084 человека, а 257.034 получили ранения.