Приладить к "Ладе": почему Россия способна на импортозамещение автомобилей

Sobesednik.ru решил обстоятельно изучить, что происходит в российском автопроме и выживем ли мы без импортных машин.

Мы продолжаем изучать, что же Россия производит сама, а без чего импортного не может обойтись. На этот раз мы решили посмотреть, что творится в нашем автопроме.

Что на рынке

Мы привыкли считать, что из своих в России остались только «Лады» да грузовики. Между тем эксперты уверяют: все, что производится в России – это оте-чественный автопром. И судя по всему, они не так уж и не правы: уровень глобализации в отрасли таков, что разобраться, что же в машине свое, а что чужое, практически невозможно.

Так, по имеющимся цифрам (хотя все они достаточно условны, как уверяют аналитики) выходит, что «Лада Калина» – российская только на 70–85%, а универсал «Лада Ларгус» – примерно на 45–70%. С другой стороны, произведенными в России коробками передач и 1,6-литровыми двигателями оснащена линейка Renault (Logan, Sandero, Duster). А внедорожник Chevrolet Niva, несмотря на иностранную марку, на 95% состоит из отечественных деталей.

И как тут определить, где чье, если даже эксперты затрудняются ответить на это?

Свой – чужой

Главный критерий «свой – чужой» – это степень локализации, т.е. сравнение объема комплектующих, произведенных внутри страны и привезенных из-за рубежа. Чем выше локализация, тем дешевле производство автомобиля (особенно при нынешнем курсе валют), а значит, тем крепче он «врос» в российский рынок. В частности, когда год назад GM закрыл завод Opel в Питере, одной из причин этого стало то обстоятельство, что локализация у них была лишь 25%. В кризис это оборачивается слишком большими потерями.

За более глубокую локализацию российские власти поощряют автопроизводителей сниженными пошлинами на ввозимые комплектующие и другими льготами. Программа должна была закончиться в 2016-м, но ее продлили еще на пару лет.

Успехи налицо. Если в 2005-м в ходу была «отверточная» сборка (все привозилось из-за границы и в России лишь собиралось), то к 2012-му локализация перевалила за 50% и Россия заняла 5-е место в мире по количеству произведенных машин.

– Автоконцерны теперь строят в России заводы по производству двигателей, штампуют узлы и многие детали, – уверяет зам. начальника аналитического отдела «Автостата» Дмитрий Ярыгин, – и постоянно привлекают все новых производителей автокомпонентов. Используют и наше сырье – так, с 2012-го «Северсталь» поставляет партии проката для Volkswagen. Из нашего металла делают детали шасси, штампованные элементы кузова, а также части бамперов для Volkswagen Polo и Skoda Rapid. Череповецкая сталь идет на сборочные предприятия Hyundai...

Цифра

1,3 млн легковых машин было продано в России в 2015 году, что на 44% меньше, чем годом ранее.

Именно автопром сегодня, пожалуй, испытывает наибольшее давление кризиса. Рынок грузовиков в прошлом году упал на 42%. Меньше всего кризис ощутили производители автобусов – у них падение продаж всего на 19%.

По данным аналитического агентства «Автостат».

Парадокс, но 2015-й, несмотря на кризис, ознаменовался открытием сразу трех заводов по выпуску двигателей: Renault Nissan запустил производство в Самарской области, Volkswagen открыл завод в Татарстане, а Ford торжественно перерезал ленточку перед воротами нового предприятия по выпуску двигателей в Калуге.

– АВТОВАЗ планирует установку на «Лада Ларгус» двигателей собственной разработки, – дополняет картину Ярыгин. – Но случается и наоборот. Так, если большинство фирм наращивает долю запчастей отечественного производства, некоторые игроки пошли по пути антилокализации. Так, УАЗ, борясь за качество своих машин, постепенно меняет российских поставщиков на иностранных.

Выходит, наши выпускают детали плохого качества?

У кого лучше

– Продукция отечественного производства с каждым годом становится все качественней, – уточняет Ярыгин. – Предприятия оснащаются новыми линиями, руководство обучает персонал, привлекая иностранные компании, которые объясняют, как добиться лучшего качества... Но если сравнивать по конкретным узлам, тут везде нюансы. Так, взять коробку передач для «УАЗ Патриот». Начали ставить корейские, так как они качественней, чем коробки нашего производства. Зато вазовские двигатели на легковые машины никогда нареканий не вызывали и всегда были качественными. Хороша также российская оцинкованная сталь.

Привел Ярыгин и другой п­ример:

– На КАМАЗ можно поставить наш двигатель, а можно Cummins, который выпускают в Набережных Челнах. Первый вариант выйдет дешевле при покупке грузовика. Но наш двигатель более прожорливый. Так что в будущем владелец потратит на содержание машины больше, чем если приобретет ее с двигателем от мирового бренда. И так разбираться можно по каждой позиции.

Хитрости автопрома

– От степени локализации зависят налоговые льготы, – напоминает эксперт. – Поэтому компании идут на разные хитрости. К примеру, они заявляют: мы привели своего поставщика в Россию, он открыл свое предприятие. И им пересчитывают локализацию по конкретной модели. Но на практике ситуация может выглядеть так: на этом заводе поставщик всего лишь производит сборку агрегатов из импортных комплектующих. Сборка при этом необязательно только отверточная.

Возьмем завод двигателей в Калуге, – продолжает Ярыгин. – Заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров поступают туда с ульяновского завода компании Nemak, которая производит детали двигателя из российского алюминия, но на иностранном оборудовании. А на калужском заводе происходят финишная обработка этих деталей, сборка двигателя и его тестирование. При этом шатунно-поршневая группа, распредвалы и прочие внутренние части двигателя скорее всего поставляются из-за границы.

Так чей это двигатель?

С миру по нитке

Другой момент – закупка технологий. Выпускаем сами, из своих материалов, но технология куплена. Это как считать – импортозамещение или нет?

– А зачем считать? – парирует Ярыгин. – Вот, к примеру, сейчас представили новую грузовую модель КАМАЗ-6580. У нее кабина от Mercedes (наши купили лицензию на ее производство) и интерьер из импортных комплектующих. На эту модель должны устанавливать несколько вариантов российских двигателей или мотор фирмы Cummins. Это крупный производитель двигателей для тяжелых грузовиков и автобусов из США. У Cummins есть заводы в Китае, есть и в России – СП «Cummins-Кама». И при всем том КАМАЗ-6580 – чисто российская модель. Такой вот парадокс.

Но в России ведутся и свои разработки. Живой пример – последние модели АВТОВАЗа. В принципе сегодня у России осталось и еще несколько собственных брендов, которые неплохо чувствуют себя на рынке. Прежде всего это группа ГАЗ – она производит и коммерческие автомобили, и полноценные грузовики, и автобусы (ПАЗ, Лиаз). Есть трактора, которые идут даже на экспорт...

– То, что заимствуются технологии, элементы конструкции, двигатели, трансмиссии (особенно если схожие элементы устанавливаются на разные модели), – подводит итог аналитик, – все это распространено в мировой практике. Порой дешевле купить готовое решение у компании, которая прицельно занимается данным направлением, нежели с нуля разработать собственные.

В сухом остатке

Модели авто, выходит, можно собирать, как пазлы, – надо только подбирать технологии и закупать оборудование для производства основных узлов. Многие компании так и делают: объединяются и разделяются, закупают друг у друга технологии и размещают производства в разных странах… Так, может, полное импортозамещение в автопроме нам и не нужно?

Кто ушел, кто остался

В России сегодня выпускается 102 модели автомобилей 23 марок, несмотря на то, что 47 моделей ушли из России в прошлом году: кто-то закрыл завод (GM – питерский Opel); кто-то просто сокращает непопулярные модельные ряды (Toyota убрала с нашего рынка Auris, Verso, Venza); кто-то оставляет лишь модели российской сборки (Ford)...

А с апреля еще 7 моделей перестали продаваться в России. Среди них – Peugeot 4008, Mitsubishi Lancer, Volvo S80...

[:wsame:][:wsame:]