Как пилили Ижавто
Современные медиазаконы таковы, что виноватым можно назначить любого и по любому надуманному поводу. Так это и будет восприниматься, если в теленовостях с подачи заинтересованных лиц показали соответствующие сюжеты
Современные медиазаконы таковы, что виноватым можно назначить любого и по любому надуманному поводу. Так это и будет восприниматься, если в теленовостях с подачи заинтересованных лиц показали соответствующие сюжеты.
Взять самарскую Группу СОК, которую винят в текущих проблемах Ижавто. Топ-менеджеров СОКа обвиняют в умышленном банкротстве завода и выводе активов. Они объявлены в международный розыск и вынужденно находятся за границей. Выбор у них невелик, поскольку о «справедливости» российской судебной системы известно не понаслышке.
Многочисленные оппоненты СОКа кричат «держи вора!», но почему-то забывают о том, что именно при бывшем собственнике Ижавто на прежде умирающем заводе всего за 2 года впервые в России была налажена промышленная сборка иномарок (КИА Спектра и КИА Соренто). В производство были вложены сотни миллионов долларов, ликвидированы задолженности по налогам, стабильно выплачивались зарплаты. А банки выстраивались в очередь на выдачу кредитов столь перспективному заемщику.
Возникает вопрос: зачем тем, кто, по мысли следствия, хочет вывести активы и обанкротить предприятие, взваливать на себя тяготы по организации промышленного производства? Зачем вкладывать собственные деньги, если завтра ты планируешь их вывести? Менеджеры СОКа, конечно, не белые и пушистые, но и не клинические идиоты.
В 2002 году, когда Ижавто в буквальном смысле лежал на боку, проще простого было последовать примеру многих российских бизнесменов и на месте цехов построить торговые или бизнес-центры либо жилые кварталы. Однако новые собственники занялись именно производством. Об этом сегодня никто не вспоминает. Возможно, потому, что на лентах информагентств и в телеэфире преобладает только одна точка зрения – сугубо обвинительная.
Фактически ряд заинтересованных лиц монополизировали право на объективную информацию о происходящем на Ижевском заводе и вокруг него, а также об истинных причинах кризиса. При этом те же люди уже «нашли» виноватого во всех бедах и всячески стараются донести свою точку зрения до руководства страны как единственно верную.
Никто не вспоминает и о том, что в кризис 2008 года Ижавто оказался единственным автозаводом, которому было отказано в господдержке. И это при том, что требуемый ее размер по сравнению с объемами казенной помощи другим автопроизводителям выглядел вполне разумным: всего 2 млрд рублей. А ведь АВТОВАЗу дали больше 50 млрд, а ГАЗу – 38 млрд! К выборочному подходу в распределении госресурсов можно было бы уже и привыкнуть. Но есть один нюанс: в результате несправедливого подхода за возникшие проблемы в реальном секторе экономики расплачивается не тот, кто их реально создал, а тот, кто всеми силами пытался спасти предприятие.
Так произошло и в истории с Ижавто.
Экс-топ-менеджерам Ижавто ставят в вину якобы имевший место вывод активов, который, по версии следствия, происходил с 2007 по 2009 год. Но сторона обвинения и слышать не хочет о том, что в это же самое время известными иностранными и российскими компаниями проводился предпродажный аудит предприятия. И никаких нарушений аудиторы на Ижавто тогда не обнаружили.
Сейчас Ижевский автозавод контролируется АВТОВАЗом, который за 1,7 млрд рублей купил у Сбербанка Объединенную автомобильную группу, получившую через аукцион и процедуру банкротства право управлять предприятием. Но и при новых государственных собственниках Ижавто на глазах погружается в кризис: склады затоварены, персонал отправляется на общественные работы.
Что за скелеты в шкафу мешают автозаводу в Удмуртии и кто на самом деле виноват в его проблемах, «Собеседнику» разъяснил старший эксперт Института экономики переходного периода Сергей Жаворонков.
– Бывший глава совета директоров Ижавто, экс-топ-менеджер СОКа Андрей Фролов в своем недавнем интервью опроверг все обвинения в выводе активов и умышленном банкротстве завода, на чем настаивает следствие. Как вы это прокомментируете?
– На мой взгляд, экс-председатель совета директоров Ижавто вполне логично объяснился по всем вопросам, связанным с ситуацией на заводе в 2007–2009 годах. О каком выводе активов можно вести речь, если именно в этот период на предприятии неоднократно проводился аудит такими иностранными и российскими компаниями, как KPMG и «Тройка-Диалог»? Специалисты знают, насколько скрупулезно они «копают», тем более в рамках процедуры Due Diligence. Но никаких признаков вывода активов или иных нарушений на Ижавто аудиторы не нашли. Можно, конечно, обвинить бывших акционеров в том, что частный бизнес не сумел в 2008 году стать «островком стабильности». Но ведь в тот кризис выстоять в одиночку не удалось никому, даже бизнес-структурам с участием госкапитала.
Экономика управлялась вручную, кому-то давали астрономические суммы госпомощи, а кому-то, как Ижавто, вообще ничего. Так что для меня удивительно не то, что Ижавто оказался тогда в сложном положении, а то, что частный бизнес даже в разгар кризиса в течение полугода удерживал завод на плаву и выполнял соцобязательства перед коллективом без какой-либо помощи извне. Вот сейчас, например, не кризис, да и контролируют Ижавто уже госструктуры с неограниченными возможностями. А проблемы те же, что и три года назад. Да еще и провели предприятие через процедуру
банкротства.
– А зачем Сбербанку, как основному кредитору Ижавто, потребовалось его банкротить?
– У меня как эксперта процедура банкротства Ижавто вызывает больше вопросов, чем ответов. Очевидно, что эта процедура была формальной и полностью подконтрольной Сбербанку. Последний год в прессе мы только и слышали о том, как Объединенная автомобильная группа (ОАГ – дочерняя структура Сбербанка) планирует выкупить на формальном аукционе производственные активы завода. При этом ФАС почему-то не реагировала на тот факт, что аукцион, целью организации которого является максимизация продажной цены активов с целью наиболее полного удовлетворения требований кредиторов, является формальным. А для того, чтобы аукцион был признан состоявшимся, вторым участником его стала никогда не интересовавшаяся активами Ижавто подконтрольная АВТОВАЗу управляющая компания ОАТ (Объединенные автомобильные технологии).
Процедура банкротства необходима тогда, когда сам бизнес не находит нового инвестора. В этом случае кредиторы вынуждены принимать решение о фактической ликвидации коммерческой деятельности и распродаже имущественного комплекса по частям. Но в бизнесе Ижавто, включая его имущественный комплекс, был заинтересован АВТОВАЗ. И сегодня, после банкротства, предприятие продолжает выпускать автомобили ВАЗ и Киа. В результате банкротства фактически происходит обнуление долгов перед всеми кредиторами Ижавто, кроме Сбербанка. А это, по сути, ущемление их прав.
– Вы хотите сказать, что у этого банкротства были свои бенефициары, которые получили свои преференции?
– Из СМИ известно, что не только сам АВТОВАЗ выкупил ОАГ за 1,7 млрд рублей, но еще и госкорпорация «Ростехнологии» выкупила долги Ижавто перед Сбербанком на сумму 5 млрд руб. Очевидно, что после окончания процедуры банкротства «Ростехнологии» будут вынуждены списать в убыток эти 5 млрд. Каков смысл этих действий? Просто имущественный комплекс Ижавто, похоже, действительно стоит не 1,7 млрд рублей, за которые он был продан на формальном аукционе, а как минимум 6,7 млрд рублей, которые «Ростехнологии», контролирующие АВТОВАЗ, за него фактически заплатили. Только при такой схеме 5 млрд рублей за активы Ижавто получил Сбербанк, а все остальные кредиторы вынуждены довольствоваться тем, что на всех будет поделено всего лишь 1,7 млрд рублей. Но это прямое нарушение закона о банкротстве в виде преимущественного удовлетворения требования одного кредитора в ущерб остальным.
– Имущественный комплекс Ижавто можно было продать дороже?
– Думаю, что да. Но при условии, что аукцион не был бы формальным, а с участием зарубежных автоконцернов, которые могли быть заинтересованы в покупке производственных мощностей Ижавто. Тот, кто сегодня контролирует процесс банкротства, решает задачи минимизации собственных расходов и возможных потерь. Цель, несомненно, благая, но она реализуется за счет ущемления интересов миноритарных кредиторов завода. В этой истории остается открытым один вопрос: когда же было преднамеренное банкротство завода – в 2009 г., как нам официально заявляют, или же оно происходит сейчас, на наших глазах, с широким освещением его этапов в медийном пространстве?
