Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону: беда не в самолетах, а в летчиках?

Насколько российские пилоты профессиональны и почему Росавиация усомнилась в их навыках, выяснил Sobesednik.ru.

Ранее Sobesednik.ru писал, что Росавиация велела авиакомпаниям проверить навыки пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки. Такая команда поступила после того, как выяснилось, что Boeing 737 авиакомпании Flydubai потерпел крушение в Ростове-на-Дону, скорее всего, из-за ошибки пилотов. Иностранный экипаж не справился с ручным управлением лайнера.

О реакции Росавиации на трагедию в Ростове, а также о профессионализме пилотов — как наших, так и зарубежным — мы поговорили с авиационными экспертами.

Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев:

— Чтобы оценить профессионализм российских лётчиков, надо сначала оценить профессионализм чиновников Росавиации. Росавиация — пятая колонна в тылу русской авиации. Они ничему обучить не могут. Если начальником органа, который выдаёт свидетельства пилотов или штурманов, является бывший стюард, то какой профессионализм может быть у лётчиков?

10% линейных лётчиков более или менее профессионально пригодны, все остальные — это не лётчики, а операторы. Они не знают, как летать, они только знают, как нажимать на кнопки. Больше ничего! Я как профессиональный лётчик говорю — нет лётчиков!

В Советском Союзе командиром корабля становились постепенно. Чтобы тогда стать командиром Ту-154, нужно было минимум 10–12 лет. А сейчас бортинженер или бортштурман через восемь месяцев становится командиром Boeing и Airbus. Как такое может быть!? В тюрьму надо сажать руководство Росавиации. Нет никакого профессионализма, есть денежные поборы: принёс в Росавиацию 10 тысяч долларов и получай свидетельство.

[:image:]

Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский:

— После катастроф авиационные власти — и отечественные, и зарубежные — выпускают рекомендации, в которых указывают на те меры, которые необходимо предпринять авиакомпаниям для того, чтобы не повторялись трагические события. Я не вижу тут завязки логической [между командой Росавиации и профессионализмом пилотов]. Если мы просим, чтобы пилоты ещё раз отработали на тренажёрах уход на второй круг — это не значит, что пилоты не умеют уходить на второй круг. Это никак не связано [с уровнем мастерства российских лётчиков], тем более что это не с нашим экипажем произошло. Мы просим об этом с учётом, того, что произошла такая катастрофа, чтобы экипажи ещё раз отработали этот вопрос.

Исполнительный директор общества независимых исследований авиационных происшествий Валерий Постников:

— Выявляется, что пилоты — хоть наши, хоть эмиратские — плохо себе представляют, как на высоко автоматизированной машине в ручном режиме в сложных метеоусловиях нормально уйти на второй круг. У них это получается плохо. Подтверждение этому — Казань и Ростов. Неловко пилоты это делают, неправильно, не понимая некоторых своих действий и их последствия.

[:image:]

А ноги растут из того, что примерно 90% времени люди летают под автопилотом. Автоматизация достигла таких высот, что в принципе если бы мы с вами оказались в самолёте, то, зная устройство кабины, смогли бы взлететь и даже сесть в автомате. Прямо как в захватывающем голливудском кино, где ковбой совершает такой сверхподвиг.

И люди отвыкают [управлять самолётом вручную]. Они становятся операторами и перестают чувствовать реакцию машины, перегрузку. Эти ощущения становятся рудиментарными, и пилот полностью доверяет — и кстати, правильно делает — исправной машине. Но в данном случае [в Ростове-на-Дону] была плохая погода, которая выражалась в сильной турбулентности, в сильных порывах ветрах. В турбулентность лучше летать не под автоматом, а на ручном управлении. Потому что автоматика хороша при хорошей погоде. А когда ведёт человек, то он не успевает среагировать на каждый ветряной тырк и машина, грубо говоря, не разбалтывается.

Телеведущий и пилот с 20-летним стажем Леонид Якубович:

— Правильно, что пилотов хотят перепроверить. Это вообще надо делать раз в полгода как минимум. Обычно даже шеф-пилоты крупных фирм — а это пилоты высшего класса — раз в полгода садятся на тренажёр и проверяют себя на полёты в сложных условиях — при оледенении, например, или в горах. Без этого нельзя. Дело даже не в потере навыков, хотя и в этом тоже: это должна быть ежедневная, ежесекундная проверка.

Говорить о том, что современные пилоты превращаются в операторов, — это теоретически неправильная предпосылка. Это немыслимо. Железо железом, автоматика автоматикой, но при подготовке лётчиков существует работа на тренажёре. Может произойти всё что угодно: даже если это произойдёт один раз на миллион случаев, любой пилот обязан быть готов к этому.

По сегодняшним временам теоретически возможно так устроить автоматику, что с момента, когда самолёт начинает двигаться, взлетает, летит, садиться, заруливает на перрон, и до момента выключения движка — всё это может делать автоматика сама. Но доверять ей на сто процентов нельзя никогда. И невозможно, чтобы это когда-либо произошло, потому что всё равно человеческий фактор существует.

[:image:]

Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов:

— Уход на второй круг — это рутинное дело, не являющееся сложным элементом в пилотировании для натренированного человека, подготовленного до автоматизма. Для профи это элементарщина. Как было установлено, командир корабля авиакомпании Flydubai взял на себя управление, отключив автоматику. Но к ручному управлению экипаж был не готов: командир тянул штурвал на себя, второй пилот — от себя... Сыграл фактор недоученности экипажа.

Западная философия подготовки уже давно отличается от советско-российской. Западная учит пилота управлять компьютером, который, в свою очередь, будет управлять самолётом. Наша философия учит экипаж управлять самолётом и компьютером. Эта философия остаётся надёжной, и нам, ветеранам гражданской авиации, приходится немало предпринимать усилий, чтобы её удержать. А то у нас принято делать так, как на Западе. На Западе есть тренд — делать из командира корабля компьютерного оператора, который не умеет вручную управлять самолётом. Это грубейшая, трагическая ошибка! Этот экипаж был подготовлен таким образом, он разучился управлять самолётом вручную, передоверяя электронике. Электроника иногда отказывает. И тогда остаётся только один гарант безопасности пассажиров — командир корабля.

Пока экипаж арабских авиалиний барражировал над Ростовом, там сели три самолёта с нашими командирами. Все живы и здоровы. А один командир корабля принял решение уйти на запасной аэродром и благополучно сел там. Вот она — разница школ.

Я очень удовлетворён реакцией Росавиации. Была дана команда проверить, как натренированы наши пилоты, и натренировать тех, кто не натренирован. Это очень своевременно. Трагедия произошла не с нашим самолётом и не с нашим экипажем, но реакция правильная: только так безопасность и строится. Надо смотреть, какие риски ежедневно возникают в мире и предпринимать меры, чтобы избежать катастрофы с нашими экипажами.

[:wsame:][:wsame:]